大家买机票的时候会发现，从北京飞上海直飞价格可能是2000，但如果在青岛转一下，机票的价格可能直接变成了1000。
中转机票对于航空公司来说，明明飞的时间更长，也更费油，为什么比直飞的还要便宜呢？
首先，航空公司为了赚更多的钱，才会让中转机票更便宜。
一趟航班的盈利很好计算，票价乘以人数。算上价格歧视，盈利是不同的票价乘以对应的人数之和。其中最核心的收入是头等舱和商务舱。
航司如果想进一步增加收入，有两种方式：一是提高头等舱和商务舱的价格，但如果想维持人数大体不变，需要提高配套的服务水平；二是降低价格，增加人数。
第一种很难做到，或者说当价格到一定程度时，再好的服务也没啥竞争力，毕竟有钱人也是见过世面的，靠啥样的服务才能不停的涨价？
那么就得降低价格，增加人数。
但需求是固定的，北京飞上海就这么些人，怎么增加呢？让青岛飞上海的人也加入。
所以在青岛中转，相当于把从北京到上海，和从青岛到上海的人一并送到上海，提高了单次航班的上座率，收入自然增加了。
对于乘客来说，中转费时费力，凭啥啊要坐中转？航司降价！把中转的价格降到足够有吸引力。
其次，中转可以突破民航局的限制，扩容市场。
直飞的市场很小，北京飞上海就那么些人，各大航司都在抢市场，除了春秋航空这种精打细算到极致的航司外，其他航司的同质化比较严重，竞争极为激烈，利润天花板没那么高。
民航局不会没有上限的去审批一条航线的班次。所以各大航司得想办法扩大北京到上海的乘客数量。
不同于第一条所述，这是完全为了扩容市场，让那些可能想用其他从北京到上海交通方式的人，选择乘坐飞机。
既然民航局的审批有数量上限，那么就可以通过中转的方式来突破上限。
从北京到上海，中转青岛的航班，民航局审批的实际是北京到青岛和青岛到上海的两条航线，显然他们没有北京到上海直飞航线那么饱和，也更容易审批。
那么扩容市场吸引的这部分客流，相当于只要有就增加利润的部分，所以航司愿意让利出来，把中转机票的价格打下去。
第三，超低价中转，可以进一步扩容市场。
中转航班面对的客户，更多是对价格比较敏感且时间相对宽裕的乘客，也就是大部分乘客。
在飞机坐不满的情况下，只要增加一个人都是额外赚的钱。
没有困难可以制造困难，没有需求可以创造需求。航司盯上了那些想出去旅游，不知道去哪里的人。
这种人并不占少数，一张足够低价的中转机票，就会把漫无目的的他们吸引过来。
为了便宜机票去玩一个城市的人不占少数，直飞市场竞争激烈，不会轻易降价去迎合这部分客户，但中转方案正合适。
第四，航司大本营的限制
不同航司都有自己的大本营。比如东航大本营在上海，多年深耕于起落上海的航线，在这里补充航油、餐食，维修检测飞机，提供员工住宿等更加方便，成本也更低。
而上述的各事项，除了聘用工作人员外，还需要租赁大面积的工作区域，有的航司大本营所用地产是自己的，甚至不用付租金，能节约的成本更多。
所以，各大航司更愿意将自己的大本营作为中转站，进行上述一系列操作。节约的成本就可以补贴到票价里面，吸引更多的乘客。
以上就是中转机票比直飞更便宜的原因，有一个新的问题，可以中途直接下飞机不做后半程吗？s
把卖猪仔说给人听的话[笑着哭]
中转麻烦
因为中转机票对于承运的航司而言是“意外之财”所以便宜点一样是赚的。比如我从上海直飞洛杉矶要一万多块，我要是坐韩亚或大韩航空从首尔转机就只要7000左右，因为对韩国航司来说，我是上海人他们本来做不到我的生意而我愿意去首尔转机他们当然不介意给个大折扣。同样的道理，如果一个韩国人愿意坐东航从首尔先飞上海然后转机去洛杉矶东航一样会给出很大折扣的。
反正坐不满，航空公司拉一个赚一个。我常坐不同城市的中转，到哪儿就打个车出去转一转。
上海飞洛杉矶从深圳转机，票价5000，单买深圳到洛杉矶6000多，奶奶的