毫不夸张的说，新能源车企的半条命都是动力电池给的（理想汽车除外），而剩下的半条命就是智能座舱和智能驾驶给的。无论是从用户的角度来看，还是从主机厂重点宣传的角度来看，主要看重的点其实就是续航和体验，直接决定了这台车能否走量，特别是在高端市场表现得更加明显。

可笑的是，无论是动力电池还是智驾系统，多数车企其实都是用的他人现成的技术，这也就导致成本难以控制。比亚迪为何敢于打价格战？说白了就是因为比亚迪在动力电池和智驾领域都是走的自研路线，这才是比亚迪的核心竞争力，其它车企更多的还是在给宁德时代和华为打工。

两家坚持不造车的品牌却是最大赢家

别看当下汽车市场各品牌之间打得火热，背后最大的赢家可并不是主机厂，而是华为和宁德时代，就如开头所讲到的那样，动力电池和智驾已经成为了当下新能源汽车最核心的两大板块，而在这两大领域影响最大、最具有话语权的就是宁德时代和华为，且这两大品牌均不止一次强调不会下场造车。

首先就是宁德时代，雷军曾在年初的时候公开表示：“宁德时代、三元锂、100度电池，三个元素加在一起，成本就要十几万”。这句话与其说是在吐槽动力电池的高价，倒不如说是吐露了大多数新能源品牌的心声。

在传统燃油车时，发动机的成本占比顶多也就20%左右。但在新能源汽车市场，特别是更加依赖大电池包的纯电动汽车，在巅峰时期电池成本就占了整车制造成本的六成，即便是现在动力电池原材料价格已经下降了很多，但也能占到整车制造成本的四成左右，这也难怪蔚来创始人李斌调侃自己是在为宁德时代打工。

数据显示，2023年宁德时代动力电池使用量达259.7GWh，相较2022年增长40.8%，市场占有率高达36.8%，目前宁德时代已经连续7年登顶全球第一，而且是全球唯一一家占据30%以上市场份额的电池制造商。值得一提的是，2023年国内新能源汽车渗透率仅为30.5%，这也就意味着宁德时代未来还有更大的增长空间，如此大的利润对宁德时代来说也完全没有必要下场造车。

来到华为这边，华为对汽车市场的影响主要就是智能座舱和智能驾驶两大领域，虽然在短期利润上没有宁德时代来得这么直接，但华为同样有着很大的增长潜力，特别是在高阶智能驾驶辅助领域，至少在特斯拉FSD还未能引入国内前，华为ADS高阶智驾就是最成熟的解决方案。

在利润方面，2022年和2023年，华为车BU还分别亏损了75.87亿元和55.97亿元，营收分别为20.97亿元和47.00亿元；但在2024年上半年，华为车BU的营收就飙升到了104.35亿元，净利润高达22.31亿元，净利润率达到21.38%，短时间内就扭亏为盈，可见未来华为在汽车市场利润有多大。随着华为在不断拓展自己的“朋友圈”，未来华为对汽车市场的影响只会更大。

华为、宁德时代谁对新能源汽车影响更大

如果仅看当下的市占率，毫无疑问宁德时代对新能源汽车的影响力远超华为，毕竟在今年上半年，宁德时代在国内动力电池市场的占有率就已经达到了45.9%，在巅峰时期的2019-2022年，宁德时代市场份额更是一度超过50%，几乎处于一家独大的局面。

反观华为这边，目前在汽车市场影响力相对有限，核心的ADS高阶智驾系统也只是适用于鸿蒙智行以及HI模式下的车型中，市占率并不高，至于零部件供应模式，虽然已经和多家车企建立了合作关系，但华为的主要利润还是集中在高阶智驾系统方面。更何况，大多数新能源品牌都在研发自己的高阶智驾系统，虽然与华为ADS相比有一定差距，但也不至于被华为碾压，智驾体验并不逊色多少。

不过，宁德时代也并非能够实现稳赢，因为动力电池占整车制造成本的比重实在太大，主机厂想要掌握话语权就必须控制成本，即便宁德时代给出再多的优惠，也没有自己造电池更能控制成本。所以，主机厂自研电池也已经成为了当下的大趋势，造成的直接后果就是削弱宁德时代在动力电池领域的话语权。

据不完全统计，截至目前已有超过10家国产车企开始自研电池。其中除了零跑、岚图等少数车企在自研之余选择外采电芯外，比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来等多数车企，均选择了从0到1的全产业链布局，比亚迪、广汽等巨头甚至还布局了上游原材料领域。

对车企而言，“电池自由”不仅意味着应对价格战时更有底气，也意味着未来足够的产品竞争力。但电池可不是那么容易就自由的，否则也不会有何小鹏蹲守曾毓群一个星期的离谱传闻，强大如特斯拉，最早也是低三下四的求着松下排产。比亚迪能够在电池领域成功，也是因为比亚迪本身就是电池起家，同时也早就投入到了新能源汽车的研发上。

写在最后：

无论是宁德时代还是华为，都是新能源时代下的获利者，甚至尝到的甜头比大多数新能源车企还要更丰富。不过话又说回来，如果只是以供应商的身份活跃在汽车市场，能取得的成就也就相对有限，一旦主机厂都走上自研这条路，利润可就大打折扣了。