2024年年末，一汽集团副总经理陈彬接替潘占福，亲自挂帅一汽-大众。
老实说，潘占福留给陈彬的，算是一个烂摊子。
就在刚刚过去的2024年，一汽-大众这个曾经的国内乘用车销冠，整体销量进一步下滑，已经被远远甩在了身后。
不仅如此，一汽-大众旗下三大品牌、几乎全部主力车型，都出现了销量的下滑。
至于所谓的“油电共进”战略，更是进展缓慢，以ID.4 CROZZ 等纯电三剑客为代表的ID.系列，甚至全年销量未突破10万辆。
作为一汽集团最重要的板块，一汽-大众的销量长期占据着集团总销量的半壁江山，并贡献着绝大部分的利润。如今，一汽-大众销量的连年下滑，以及经营状况的承压，着实令一汽集团神经紧绷。
如此看来，陈彬这个集团副总兼任一汽-大众总经理，绝对有着临危受命的意义。
只不过，就现有消息来看，2025年，陈彬在产品端或许不会得到太多的支持。
因此，陈彬只能在渠道上下功夫，想方设法稳住经销商。这或许也是前不久的2025经销商大会，如此高规格而且神秘的原因。
保不准，陈彬在2025年会看到一个更低的一汽-大众。
曾经的乘用车销冠，潘占福自强一年销量创新低刚刚过去的2024年，被一汽-大众定位是“自强”之年。
怎么个自强法呢？
无非就是加把劲儿卖车。
潘占福为一汽-大众定下的年销量目标，是190万-200万辆。
这一目标，说老实话，根本就不激进不夸张，甚至在部分行业人士看来，还有些低调了。
要知道，就在2023年，一汽-大众完成销量1910205辆，同比增长4.8%。
怎么着，2024年自强一年，一汽-大众就多卖10万辆新车，亦或是再背点，跟2023年打个平手，应该没毛病吧？
遥想几年之前，大众汽车绝对是国内最受欢迎的汽车品牌。而一汽-大众作为大众集团在中国的最重要力量，更是在2019年-2021年期间，连续三年夺得国内乘用车企销量冠军。
尤其是在2020年，一汽-大众累计终端销售216.19万辆（含奥迪进口车），年产整车超过了207万辆，成为当时中国唯一一家产销均突破200万辆的乘用车企。
只不过，随着国内电动化趋势的到来，以及自主品牌们的发力，自2022年开始，一汽-大众便无缘国内车企销冠宝座。
一汽-大众痛失销冠，对于潘占福的触动，肯定是最大的。
2020年12月12日，潘占福接任刘亦功的位置，担任一汽-大众董事、党委书记和总经理。
也就是说，潘占福来到一汽-大众，属于是顶峰接盘。
2021年，潘占福暂时守住了销冠，然而在2022年，这份殊荣便在潘占福手上，彻底丢了。
好在2023年，一汽-大众有所恢复。2024年，潘占福再次摆出一鼓作气的姿态，要得就是重塑辉煌的气势。
可结果，潘占福失算了，一汽-大众掉链子了。
2024年，一汽-大众整车终端销量为165.9万辆，同比下跌13.1%。
也就是说，一汽-大众仅完成年初最低销量目标的87%，更是比2023年，少卖了25万辆新车。
更令一汽-大众难以接受的是，自强了一年，其与销冠的距离却越来越远了。
2022年，一汽-大众与比亚迪的销量差距，还不足3万辆，2023年扩大至86万辆。
而在2024年，一汽-大众与销冠的差距，可以说已经十万八千里了。
唯一能被一汽-大众拿出手的，就剩下国内合资车企冠军这一头衔了。
沦落到此般田地，潘占福必须要负责了。
三大品牌全方位下滑，油电共进遇阻ID.销量不佳一汽-大众的困境，不是一个品牌、一个车型的暂时失利，而是旗下三大汽车品牌、几乎所有主力车型的全部下滑。
2023年，一汽-大众不仅整体销量同比增长4.8%，更为难得的，是旗下三大品牌销量全部实现同比正增长。
而仅仅一年之后，一汽-大众的三大品牌，又集体拉跨了。
作为一汽-大众的核心品牌，大众品牌在2024年定下的销量目标是105万辆，即要守住百万大关这一底线。
结果，大众品牌全年销量仅92.8万辆，与去年同期的105万辆相比，下降11.6%。
而奥迪品牌和捷达品牌，同样不是省油的灯。奥迪品牌全年销量为61.1万辆（含进口车），同比下降12.5%；捷达品牌全年终端销量为12万辆，同比大降25.9%。
更令一汽-大众感叹的是，这三大品牌旗下甚至都拿不出一款能打的车型。
当然，在一汽-大众的宣传口径中，还是有表现亮眼的车型的。比如速腾全年销量24.1万辆，占A+级轿车市场的33.2%；高尔夫的销量达到4.2万辆，占细分市场44.9%；迈腾全年销量17.5万辆，稳居细分市场第二名。
然而现实情况是，这些车型的销量同比去年，都下降了不少。
2024年，速腾全年销量为24.1万辆，同比2023年28.5万辆的销量，减少了4万多辆。
而卖了4.2万辆的高尔夫，比2023年少卖了1.4万辆。
2024年，迈腾新款与老款车型合计销量才17.5万辆，不及2023年19万辆的销量。
而探岳在2024年卖了12.6万辆，比2023年的16.4万辆，减少了1.8万辆。
也就是说，大众品牌的主力车型，销量下降幅度都在10%以上，有些甚至达到了25%。
再来看奥迪品牌，除了奥迪A6L在2024年多卖了2万辆以外，其他车型的销量表现，都拿不出手。
至于捷达品牌，除了捷达VS5还稍微有些画面，另外两款车更是不值一提了。
而在一汽-大众尤为重视的新能源转型层面，2024年同样进展缓慢。
早在2023年，一汽-大众便提出了“油电共进”的战略目标。
进入2024年之后，大众品牌作为一汽-大众的核心品牌，不仅肩负起百万销量的重任，同时还扛起了“油电共进”的大旗。
只不过，就整体销量表现来看，只有ID.4 CROZZ月销量保持在3000至4000辆之间，市场存在感并不强。至于其他两位纯电剑客，在市场上溅起的水花都不大。
整体ID.系列的销量，或许都没有突破10万辆的年度目标。
综上来看，一汽-大众在2024年的下滑，可以说是全面的、全方位的。
陈彬空降渠道先发力，产品端支持不足或存隐患那么，作为一汽集团最重要的板块，一汽-大众的全方位下滑，肯定算是大事儿了。
毕竟，一汽-大众的销量长期占据着集团总销量的半壁江山，并贡献着绝大部分的利润。可以说，一汽-大众的成功或者失势，是牵一发而动全身的。
因此，一汽集团副总经理陈彬临危受命，亲自挂帅一汽-大众。
除了体现集团的高度重视之外，陈彬的到来，还带来了曾经在神龙汽车实现短期逆袭的经验。
总结起来，陈彬在神龙汽车的操作，就是在市场层面上稳经销商、稳客户，提高经销商和客户满意度和忠诚度；在产品层面大力推进新车型的上市，以此来应对市场的不同需求。
而陈彬空降一汽-大众的首次亮相，就是出席不久前举行的2025经销商大会。
这场大会不仅级别够高，毕竟一汽集团副总经理、一汽-大众新任总经理亲自到场，还进行了深度发言，而且大会的保密级别也高，甚至连经销商的手机都没收了。
而这场会议的根本宗旨，就是为经销商赋能，鼓舞士气，稳定军心。
因为对于此时的一汽-大众，稳渠道真的至关重要。
在当前残酷的行业竞争下，各厂家都在渠道上施展技能，可此前的一汽-大众在这上面下得功夫却不够。
不久前，一汽奥迪经销商倒戈，转投理想、问界等新势力品牌，这一事件就表明一汽-大众并没有做到和经销商万众一心。
如今，陈彬来了，自然要堵住这块隐患。
不过，从上文来看，陈彬之所以能够在神龙汽车取得成功，除了市场层面的努力以外，同时还有产品层面的大动作。
只不过，对于陈彬的到来，一汽-大众在产品端好像暂时并不能够提供足够的支持。
根据现有消息来看，一汽-大众在2025年将推出多款改款车型，包括2025款大众ID.4 CROZZ等，而全新车型或许寥寥无几。
据悉，一汽-大众的混动新车型、包括插混以及增程，要等到2026年才能够在国内市场大批量推出。
也就是说，2025年在产品没有大变化的情况下，陈彬只有在渠道环节，即稳定经销商军心、提高渠道服务质量、优化渠道工作流程等方面，下足功夫了。
说到底，陈彬在一汽-大众推行“神龙经验”，至少在2025年，可能要单腿走路了。
或许，陈彬接盘时的销量新低，在2025年还有更低？
