最近有媒体做了一个扭转刚度的测试。他们找来了六辆车，把车停在一个坡度较大的斜坡上，后侧一个车轮悬空，来看汽车尾门能否正常开启关闭。

这六辆车分别是比亚迪海豹、凯迪拉克XT5、雷克萨斯RX、宝马7系、奔驰GLS还有保时捷的Panamera。

实际测试下来，保时捷Panamera和凯迪拉克XT5的后备箱门可以打开，但是不能正常关闭。奔驰GLS和雷克萨斯RX可以正常打开关闭尾门，但是左右两侧缝隙不均匀。只有宝马7系和比亚迪海豹的后备箱，在这种条件下不但可以正常使用，而且测试前后，尾门与车身的缝隙没有明显变化。

其实这个测试结果并不让人意外，由于汽车尾门设计上比较严丝合缝，稍微有些形变就会导致开关失败，这个测试对汽车本身的扭转刚度是有很高要求的。而宝马7系和比亚迪海豹车身刚度都超过40000N·m/°，在所有在售的汽车中都属于一流水准，自然可以取得更好的测试成绩。

先说一下扭转刚度吧，大家平时都拧过湿毛巾，如果把车想象成毛巾，扭转刚度就是我们拧的时候，让毛巾形变所用的力。

一般来说，各品牌入门的车型，像本田飞度、福特福克斯，扭转刚度有15000-20000 N·m/°；主流的豪华车型、部分品牌主打运动的车型，像奔驰C级、奥迪A6，扭转刚度会在20000 N·m/°以上，部分优秀的可以达到30000 N·m/°左右。而扭转刚度做到30000-50000 N·m/°这个区间的，都是行业顶尖水平。

宝马7系作为一辆百万级别的豪车，对成本不怎么敏感，能有这个强度不难理解，那比亚迪海豹为什么能做到这么高的扭转刚度呢？这里有CTB电池车身一体化技术很大的功劳。

我们知道对于电动汽车来说，电池是非常重要的部件：既要充放电性能好提供足够的电量，还要坚固的外壳保证电芯安全，同时还不能太重太大造成设计的困难，所以针对电池的技术攻关，一直是各大新能源主机厂的努力方向。

比亚迪在电池研发的过程中，参考了蜂窝状结构的航空铝板。他们的电池包被50吨的卡车碾压后不冒烟、不起火，电芯仍是安全状态，再次装车后车辆正常行驶。

这么坚固的外壳，只用来保护电芯不是浪费了吗？为何不把它和车身做到一起，让它也为车身提供结构强度呢？这样做下来便是CTB电池车身一体化技术，电池变为车身的一部分，占用空间少的同时，还大大提升了车身强度。剧烈运动中抗形变能力更强，也带来了更好的安全性、操控性和舒适度。

这就是比亚迪海豹如此“硬”的原因，虽然只是20万级别的自主品牌车型，但是CTB技术可以带来超过同级的扭转刚度，让比亚迪海豹拥有了越级的安全操控体验。