文/谛林 审核/子扬 校正/知秋

国际航运研究所所长张永峰，在接受《国际金融报》记者采访时曾表示：“海运市场本身是个周期性行业。”

海运的周期性规律受到多重因素的影响，2020年全球突发的新冠疫情，就是导致海运市场景气度提升的关键因素。

疫情突发至今的近两年时间内，全球航运领域享尽了疫情的红利，航运价格被不断推高，新增订单数不胜数。

得益于对疫情管控得当，中国是世界上最早复工复产的国家。而此时，海外的管控不当，导致疫情仍然在持续蔓延且频繁爆发。

这导致国际消费品需求持续增长，作为“世界工厂”的中国的重要性进一步得到凸显。

这导致我国出口额迅速攀升，水平远高于疫情爆发之前。

公开数据表明，我国在2021年的货物出口额达到2.899万亿美元，实现25.75%的同比增长。

与此同时，国际集装箱海运价格受到全球供应链不畅的影响，也在不断创造新的历史高点。

笔者了解到，截至2022年1月29日中国出口集装箱运价综合指数达到3565的新高点。

可即便如此，全球集装箱海运量依旧在持续增长。根据Mysteel调查数据可知，2021年全球集装箱海运量实现6.49%的同比增长，达到2.07亿TEU。

得益于此，国内的航运企业也进入业绩飞速增长阶段，有甚者9个月赚34亿。

这家公司正是在国内航运领域排行第二的中联航运，根据中联航运披露的招股书内容显示：

公司在2020年的营业收入还只有6.12亿元，2021年前三季度的收入激增至34.31亿元，相当于2020年营收的五倍多，同比增幅可达925%。

在营业收入增长的同时，中联航运在报告期内的净利润也实现了大幅增长。

数据显示，中联航运于2021年前九个月的净利润直接从过去年度千万级突破到三季度十亿级，达到11.79亿元，同比暴涨3333.2%。

由此可见，在运量和运价双双提升的情况下，航运企业可谓是赚钱赚到手软。不过，中联航运在业绩爆发式增长的背后，却潜藏着不容忽视的结构性危机。

该公司披露的招股书中明确体现出，中联航运的营业收入对集装箱航运业务形成了高度依赖，非集装航运业务的收入几乎可以忽略不计。

很明显，中联航运的主营业务过于单一，若该公司属于科技或者工业领域，以技术升级为驱动，专精一点或许是好事。

可中联航运的业务本质是物流，对单一业务的高度依赖，在周期属性较强的航运领域十分危险。

若是全球市场对集装箱需求高涨的现象永久存在，中联航运则完全不必担心出现营收大幅下调的情况。

但航运既然是周期性行业，高景气度的情况自然不可持续，利好集运企业的周期有始有终。

一方面，新冠疫情最终会被调整到可控范围内，海外对消费品的需求会恢复到正常水平，集运量回落是必然。

另一方面，疫情所导致的全球供应链不畅，会在各国政府的努力下逐步得到缓解。

以港口拥堵现象为例，美西港口是目前拥堵最为严重的港口之一，集装箱船舶周转效率低下，塞港问题在2021年不断恶化。

对此，当地政府已经注意到了这个问题的严重性，并就此展开调整，一直在坚持打通码头人力资源配置、集卡运输等一系列环节。

随着美西航线一众港口的疏通，全球集运价格有望进一步降温，海运费或回落到较低的水平。

可能不少人担心，航运领域景气度的下降会对一众从业者造成不小的冲击。可需要注意的是，如果航运周期迟迟没有进入下一个环节，那么货运成本会居高不下，这些成本将会被不断转嫁到消费者的身上。

与此同时，随着船舶运力持续受到限制，全球范围内都将因此陷入更严重的通货膨胀，从而导致供应链动荡，对世界贸易格局造成重大影响。

两相对比之下，笔者认为，航运系统最好还是能够恢复到疫情前的节奏。

两害相权取其轻，站在航运企业的角度来看，笔者认为可以通过拓展物流业务、扩大服务网络，利用数字化趋势提升集运业务竞争优势等方法，来适应航运周期性。