这几年区域经济一体化的不断推进，交通基础设施的互联互通显得愈发重要。
在这样的大背景下，越南逐步放下对中国的地理隔阂，中越跨境统一标准铁路的贯通事宜也进入了实质性筹备阶段。
不过，这一合作进程中既蕴含着诱人的机遇，也存在着诸多需要审慎应对的挑战。
越南总理范明政的一次边境之行，使得中越铁路合作的进程骤然加快。
他前往与中国接壤的边境重镇老街，当场向越南交通运输部下达了明确指令：2025 年年底务必正式破土动工，2030 年必须打通老街、河内和海防之间的铁路。
这项原计划于 2027 年才启动、预计耗资 116 亿美元的大型工程，提前了两年开工。
如此急切的态度背后，是越南渴望尽快与中国境内铁路接轨，恢复中越两国国际铁路联运接轨路线的强烈愿望。
在范明政下达指令的前十多天，越南副总理裴青山带队前往北京。
在双边合作第十六次会议上，越南代表阮明宇直言，希望中国能尽快批准对越铁路的“无偿援助”。
这一请求表明，越南对于此次铁路建设的资金支持有着明确的诉求，而他们计划提前开工的信心，一部分也确实源于对中国无偿援助的期待。
中越此次达成的三条铁路合作项目，均位于越南北部地区，并且全部采用中国标准轨。
这三条铁路分别是老街— 河内和海防、谅山到河内、芒街 — 下龙到海防，建设目标十分明确，就是要与从昆明延伸过来的中国铁路实现无缝对接。
从北京签订三条铁路的协议，到范明政亲赴工地督促动工，仅仅间隔了不到两个星期，推进速度之快令人瞩目。
然而，越南国内目前尚未掌握标准轨的相关技术，其本土铁路大多沿用了法国殖民时期较窄的米轨，所以这三条铁路的建设，必然离不开中国在技术方面的大力支持。
越南如此积极地推进与中国铁路的接轨项目，背后有着更为深远的战略考量。
2024 年 11 月底，越南国会首次批准了越南交通运输部提交的南北高铁计划。
这条全长超 1500 公里、预计耗资超 600 亿美元的高速铁路，承载着越南南北近 20 年的快速通车梦想。
早在 21 世纪初，越南就与日本联手筹备这条高铁，但由于资金和技术的限制，项目一直拖延至今。
此次积极推进中越接轨铁路项目，实际上是在为南北高铁建设奠定基础。
因为若要建设时速超 300 公里的高铁，就必须引入标准轨技术，米轨根本无法满足高速行驶的需求。
只有先将北部三条标准轨路线建成，积累足够的技术和工程经验，越南才会有信心大规模投入资金建设南北高铁。
由此可见，越南南北高铁极有可能选择中国铁路承包商。
对于中国而言，援助越南铁路建设有多方面的考量。
一方面，这是为越南南北高铁项目做准备，通过援建这三条铁路，让越南切实领略中国制造的实力与品质，为未来可能的更大规模合作奠定基础。
另一方面，中国也十分重视中越双方贸易规模的拓展。
目前，中越双边贸易主要集中在陆运领域。
2024 年 1 至 11 月，中国向越南出口了超 1300 亿美元的货物，同比去年同期大幅增长近 30%，而越南同期向中国出口仅 552 亿美元，中国在中越贸易中的顺差接近 800 亿美元。
推进中越铁路接轨，能够有效缩短运输时间，降低运输成本，进一步扩大中国对越陆运规模，推动双边贸易的繁荣发展。
在推进中越铁路合作的过程中，也有一些问题需要我们谨慎对待。
很多人对中越铁路联运存在疑问，虽然早在 2017 年 11 月就开通了从中国南宁到越南河内的中越国际班列，这条线路是中越间重要的集装箱物流运输线路，但由于中越之间采用的轨距标准不同，火车在途经两国边境时，需要进行换轨、转运和直通式集装箱运输等一系列复杂操作。
而真正意义上的铁路联运要求铁轨采用统一标准，只有这样，火车才能从中国直接抵达越南。
回顾历史，1906 年越南段的铁路建成，1910 年中国段的滇越铁路建成，当时两国间的铁路首次实现全线联运，采用的是米轨标准。
但后来滇越铁路中国段全部改为标准轨距，而越南段却因种种原因迟迟未升级，导致现在中越双方铁路运输在这条路线上必须在河口北站进行换轨。
所以，一旦中越新的三条标准轨铁路建成对接，中越双方国际铁路联运运输路线将得以真正恢复。
中铁六局帮越南建设河内轻轨吉灵— 河东线的项目，早在 2015 年就已建成，但由于越南方面一直拖欠款项，导致项目通车历经近 10 次延期，最终直到 2021 年才投入运营。
这一案例充分表明，越南在建设大型铁路轨道交通方面，不仅技术匮乏，资金方面也存在较大缺口。
因此，对于这三条预计投资 116 亿美元（约 700 亿元）的援建铁路项目，我们必须保持高度的审慎态度，在合作过程中展现出更多的智慧与策略。
中越铁路合作是一个充满机遇的领域，它有助于推动两国的经济发展和区域一体化进程。
但同时，我们也要清醒地认识到其中存在的挑战，尤其是在资金和技术支持方面需要谨慎决策。
只有在充分评估风险、保障双方利益的基础上，中越铁路合作才能真正实现互利共赢，为两国人民带来实实在在的福祉。
