许久未见的及时战绩。
3月1日，一汽红旗公布了最新销量成绩。数据显示，1-2月，红旗累计零售销量达到65300台，同比增长37.56%。得益于全新红旗H5、新红旗HS5“双5”车型的热销，红旗品牌在今年1月份的零售销量突破了40300辆，同比增长82.9%。
2024年，一汽红旗也有了更高的目标。根据此前消息，中国一汽公布的2024年销量目标为347万辆，同比增幅约3%，一汽自主板块（含解放、红旗、奔腾三大品牌）将实现全年销售90万辆的目标。其中具体至红旗品牌，年销量起码在40万-50万之间。
目标依旧激进，但市场期待却有所“动摇”。
奇迹不再
关于红旗，总有许多说不完的故事：有关情怀，更在于“旗”迹。
作为我国汽车发展史中第一个轿车品牌，红旗见证了中国汽车工业从无到有、由弱到强的发展历程。
5年65倍的跃迁式增长，更是让红旗声名大噪，成为国内豪华车领域的明星品牌。
先看一组数据：2017年，4665辆；2018年，3.3万辆；2019年，10万辆；2020年，20万辆；2021年，30万辆。可以说过去的几年时间里，红旗品牌画出了一条不可思议的增长曲线，创造了中国汽车产业上的“旗”迹。
从“国车”到“国民车”。那些年，新红旗不仅在销量上超越沃尔沃、特斯拉、捷豹路虎等二线豪华品牌，成为最畅销的国产豪华车品牌。在增长率方面，红旗品牌的增长幅度也超越了BBA，正式进入了中国汽车市场高端豪华品牌第一阵营。
不过，逆天的销量增长，也给红旗带来了一系列拷问。
先是，销量迷局：红旗究竟是被谁买走了？缘何在日常生活中鲜见其身影？
对此，业内众说纷纭，有知情人士透露，为了让成绩单看起来更“红”，红旗各地的经销商都需要提前囤车，而这一部分占到销量数据的40%以上。也就是市场上常说的“经销商压货”。同时，坊间还流传的一种信息：“鼓励”员工自购。据称，红旗已经基本完成了集团内部处级干部“人手一辆红旗车”，现将一汽集团层面的员工列为自购红旗的计划当中。
针对猜疑，一汽红旗官方曾透露了红旗的销量构成，其中出行端1383辆，占比0.9%；政府采购用车5175辆，占比3.4%；私人零售销量14.6万，占比95.7%。不过，这私人客户中，是否存在“内部消化”不得而知。
其次，情怀之惑：“买车还是不要买情怀吧！“”红旗的车，质量问题频发，保值率低得可怜。”、买红旗必须要扛得住“油耗高”、“故障率高”。
近年来，与红旗一起“快速增长”的质量问题就如同蚁穴一般，正在侵蚀红旗品牌刚铸成且尚未牢固的堤坝。根据国内某第三方平台统计，进入2024年，一汽红旗的投诉量已有50多起，发动机无法启动、发动机熄火、制动系统失灵以及车身附件各种异响都是其主力车型HS5、H5被投诉的典型质量问题。
诚然，火箭般上涨的销量，势必会带来投诉数据的上浮，但品控问题一旦“守不住”，情怀的杀伤力则更为惨烈。
烦恼陡增
曾经的“红旗速度”，如今不再耀眼。
2022年，红旗年销量31万，未达成2021年40万的目标，去年红旗销量略有回升，突破了37万台，但距离其“保五争六（十万）”的年度目标仍旧相去甚远。
然而，一汽红旗的危险，并不仅仅在于未达标的KPI，其放缓增长的背后，也透露着种种难以打破的局面。
首当其冲的，是产品结构的失衡。据扉旅汽车获悉，一汽红旗虽拥有SUV、轿车、新能源车，但主要销量还是来自红旗HS5和H5，两款车几乎占据了整个品牌85%以上的销量。而曾被定义为红旗冲击一线豪华品牌阵营的扛鼎之作H9，却显得默默无闻。
而将鸡蛋放在同一个篮子的风险不言而喻。自去年起，H5和HS5后劲乏力，甚至在市场上祭出降价大招，但以价易市，不仅红旗品牌的溢价能力持续下滑，也使之成为了红旗跃升为一线高端品牌的桎梏。同时，一旦H5和HS5失利，其后果也不容小觑。
其次，新能源领域更是一汽红旗的短板。
2023年1月，红旗品牌宣布将推动旗下所有车型电动化，同时提出了宏伟的增长目标：2025年实现总销量达到100万辆级，其中新能源汽车销量超过50万辆；到2030年，销量突破150万辆，其中新能源汽车成为销售主体。
然而，理想很丰满，现实却很骨干。目前红旗在售纯电车型主要有两款，包括E-QM5、E-HS9，其中E-HS9是定位高端的豪华新能源大型SUV，售价不菲很难走量，而作为最大贡献者的E-QM5，最初作为投向出行市场的专属车型，如今虽面向个人销售，但订单绝大部分仍来自于网约车行业，短期有效但并不长久。
面对难有卖点的产品矩阵，在新能源时代，科技、智能、技术等高频词也极少在一汽红旗身上体现，甚至没有鲜明的品牌标签。因此，对于产品与技术都缺失的红旗新能源，情怀也没了号召力。
燃油车时代，销量之下，高端、情怀出现动荡；新能源时代，野心之外，产品、技术难以支撑。一汽红旗，似乎又走到了下一个转折点。
