2024年，中国动力电池累计装车548.4GWh，同比增长41.5%。市场基盘确实在扩大，但受益者并非所有人。
从整体来看，宁德时代以45.08%的市占率，继续大幅领跑全行业。而比亚迪在混动市场采取“大油箱、小电池”的战略，拔高了其混动产品的增速，但其电池业务受之影响，装车量同比下降了2.52个百分点，达24.74%。
两家头部电池企业合计吃掉了近七成市场份额，剩下约三成留给其余53家电池企业瓜分。但从当下数据来看，二线电池企业面临的问题不仅仅是要在宁、迪两座大山的夹缝中求生。
根据动力电池产业创新联盟数据，2024年国内电池厂商前15名内，广汽的因湃电池与吉利的耀宁新能源首次杀入榜单，同时，极氪旗下极电新能源以6.27GWh的装车量位列第12名，同比增长1.1个百分点，市占率增长仅次于宁德时代。
二线电池企业，另一个威胁开始出现：车企自供电池产能的逐步释放。
此前，部分二线电池企业至少还可以争做头部的二供，再寻求“转正”，没想到，等来的，却是主机厂自供电池厂的上位。
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铁锂大涨，谁获益最多？
根据中国动力电池产业联盟发布数据，磷酸铁锂电池2024年全年累计装车达409GWh，同比增长达56.7%，贡献了2024年国内电池市场的大部分增量。其市占率也首次突破70%，将三元电池市占率压制到30%以下。
其中，铁锂市场同比增长速度最快的两家电池企业中，分别为宁德时代（同比增长3.06个百分点）、欣旺达（同比增长1.56个百分点）。
一个行业基盘的扩大，最大受益者通常为龙头企业。宁德时代在2023年凭借神行电池确立了“快充铁锂”这一细分市场的领先地位，帮助铁锂产品打开了产品升级路线，进而带动了铁锂电池向B、C级新能源产品的扩散。
而欣旺达在铁锂市场依靠着零跑在终端市场的优秀表现，进一步提高了铁锂产品的市占率。
除以上两家企业外，极氪旗下极电新能源在铁锂市场同样表现优异。其金砖电池依靠自家极氪007、7X、X等多款产品，装车量同比增长1.46个百分点。
同时，广汽旗下因湃电池首次杀入铁锂年度装车量前15名，以2.23GWh的装车量位列第12，吉利旗下耀宁新能源也首次进入榜单，以1.97GWh的装车量位列第13。吉利旗下另一电池企业安驰新能源紧随其后，以1.04GWh的装车量位列第14。
而在2023年，铁锂年度装车量的第12-14位，分别为河南锂动、鹏辉能源与力神。
至此，铁锂市场出现了一个非常关键的变化：
车企自有电池产能开始逐步释放，挤占了二线电池厂商在铁锂市场的份额。
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车企自有产能的扩张
回看2023-2024年，铁锂电池强势增长的原因有三个方面原因：
相对简单的技术路线降低了制造门槛；成本相较于三元足够便宜；快充性能以及集成效率的提升，使得其在中低端整车产品中足够好用。而以上三个原因，也是车企决心自研铁锂电池的出发点：
与三元955、811、523多个技术路线并存不同，铁锂技术路线相对简单，研发投入与技术难度较低；
铁锂供应链自主可控，自有电池产能降低外采数量，从而提高成本优势；
当下中国新能源市场的热销车型，大部分集中于A00-C级市场，铁锂性能目前可以完全覆盖。
从车企层面看，电池作为核心零部件，自有产能可以作为其供应链采购体系的补充，以及增添与头部电池企业议价的筹码。但在车企未释放自有电池产能之前，部分二线电池厂商正是凭借以上两点，进入到车企的二供、三供名单中。
随着车企产能的不断释放，二线电池厂商在车企铁锂供应体系中的地位将会逐渐缩减。
极氪金砖电池实现自供
除了要面对车企自有产能的压力，二线电池厂商的另一大威胁已然出现：
比亚迪的自供产能开始对外释放。
在2024年之前，比亚迪的电池产能绝大多数是以自供为主，外供客户多数是合资车企品牌，产品竞争力相对较弱，并不对二线电池企业构成实质性威胁。
但随着2024年比亚迪连续拿下小鹏MONA 03（独家供应）、乐道L60（标准续航60KWh）以及小米SU7（入门版） 三个爆款车型的铁锂供货权，其外供规模也开始逐步壮大。
鉴于比亚迪庞大的电池产能所带来的制造与采购成本优势，以及其在铁锂刀片技术上的长期押注，其一旦开始寻求扩大外供规模，对于二线电池企业而言，更是一个危险的信号。
毕竟，当下竞争激烈的电池企业，如果想要在行业低周期内获得有效增量，势必要挤入爆款车型的供货体系。但从目前来看，宁德时代与比亚迪两家头部企业开始抢夺头部车企铁锂一供份额，二、三供货权又被部分车企自有产能挤占，发展前景不容乐观。
磷酸铁锂市场作为目前中国动力电池的绝对增长主力，其市场格局也正在悄然发生变化。在技术层面，如何避开宁德时代、比亚迪的强势位置，做出差异化产品，是当下二线电池企业急需考虑的关键问题。
而至于想“以价换量”来敲开市场，在车企自有产能扩张的当下，这种“自杀式”的市场策略，机会恐怕也日趋渺茫。
