今年春节，海南的回程船票再次一票难求。

有位刚刚以高价抢到回程车船票的游客，发现开船时间已经是3月3日……

算起来，这位游客可能不仅要搭上今年的各种假，弄不好连工作都保不住。

有人戏称，海南是一个“来了就回不去的地方”。

这再次引发一个讨论了几十年的话题，为何海南与广东的琼州海峡不能修一条跨海大桥？

其实，有类似疑问的还有另外两个海峡两端的居民，他们无不期待能早日修建一条跨海通道。

我国有三大海峡，分别是琼州海峡、渤海海峡和台湾海峡，都属于地图上看很近，实际往返太费劲的情况。

那么，既然我们号称“基建狂魔”，架桥开路都不在话下，可为何这些海峡至今没有修建跨海通道呢？

我们不妨逐一分析下。

先说说大家目前关心的琼州海峡。

由于海南是远离大陆的海岛，往返海南基本都是靠空运和海运。

空运就是坐飞机，速度快也便捷，但就是成本太高，运力也有限；海运就是乘坐跨海轮渡，甭管你是个人，还是任何车辆，甚至火车，想往返海南都可坐船。

运输车辆轮渡的琼州海峡客滚船“粤海铁3号”

问题来了，琼州海峡最窄处不到20公里，最宽处也不到40公里，为何不造一座跨海大桥？

这样不仅可以提升海南的运力，也能加快海南的经济建设。

其实，早在上世纪90年代，我国就对琼州海峡跨海大桥项目进行过论证。

2010年，海南和广东方面甚至都曾一度联合向国家发改委申请过跨海大桥的立项，计划十年内就能通车，到时候驾车跨越琼州海峡将会大大缩短跨海时间。

然后，就没有然后了……

官方解释是“琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高”。

琼州海峡地图

确实，琼州海峡虽然不是最宽，但海底平均深度超过80米，最深处近120米；同时，琼州海峡经常遭受台风袭击，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上。

技术上的难度固然是琼州海峡跨海大桥难产的直接原因，但更重要的还是这笔“经济账”怎么算。

20世纪90年代，相关部门做琼州海峡跨海大桥预算时就已经近1500亿，如今考虑通货膨胀及材料、人力成本上涨等因素，保守预计不会少于2000亿。

那么，这笔钱该谁来出？

理论上自然是谁得益最多，谁来出，海南肯定责无旁贷。

琼州海峡跨海通道三条线路方案示意图

可直到去年，海南的GDP仅为7551.2亿元，尚不及广东一座城市的体量，在内地31个省份中排名倒数第四。

更何况海南去年的财政支出2200多亿元，远超财政收入，显然是“心有余而力不足”。

虽说跨海大桥的另一端在广东，人家也不差钱，去年GDP达到13.57万亿元，全国第一。

只是广东对建造琼州海峡跨海大桥并不积极，因为海南无论产业还是资源，都无法与广东实现互补。

因此，如果要广东掏钱造桥，怎么看都不划算。

那如果国家出资呢？

这要算两笔账，政治账和经济账。

海南的地理位置肯定重要，国家在2018年提出建设海南自贸港的蓝图，要将海南岛打造成国内外重量级的自贸港。

俯瞰海口新海滚装码头客运综合枢纽站 图片来源：海口日报

可目前，琼州海峡建造跨海大桥的时机并不成熟，原因首先就是对另一头的广东促进作用不大，海南自身的运力在平时也没有急需到要造大桥的程度。

数据显示，2023年海南公布的琼州海峡轮渡进出海南的车辆是535万辆次，其中春运期间进出车辆达到100万辆，占总数的19%。

这说明跨海车流量密集主要集中在春节前后，而平时运力其实基本可以满足正常需求。

更何况，琼州海峡其实非常繁忙。

南北方向数不清的渔船、轮渡、货船、与客滚轮往来穿梭；东西方向还有万吨油轮及各类集装箱船要通行；平日还有海军舰船在此通行、作训。

目前连通海南与广东的海上航线

再算下经济账，前面提到的跨海大桥的2000亿预算只是预估，实际造价肯定远超这个数字。

而当年按1500亿预算，已经算出跨海大桥建成后，成本回收时间至少是100年……这个投入产出比，很难令人接受，也是最终方案被搁置的重要因素之一。

因此短期内，修建琼州海峡跨海大桥的愿望很难实现。

只能说，看海南再过几年的自贸港发展。

能不能让经济提升快点，起码可以坐下来再讨论下跨海大桥的方案。

海南人民可能有些失望，但大连和烟台的老百姓，正热切期盼渤海海峡跨海通道工程的正式开工。

渤海，古称“沧海”，是我国最北的内海。

渤海东西宽约346公里，南北长约550公里，海域总面积约8万平方公里，平均深度18米，最大水深约86米。

渤海形如英文字母“C”，三面分别与辽宁、河北、天津和山东三省一市毗邻。

其中，大连市南端老铁山和山东半岛之间的峡湾海域，称为渤海海峡，海峡两端最短距离约105公里。

横亘在两大半岛之间的渤海海峡，既是外海进入渤海的必经海域，也是南北陆路交通的重要海上通道。

辽东半岛与山东半岛直线距离仅100多公里，但从山东烟台至辽宁大连，高速里程约1400公里，耗时约15个小时；即便坐高铁，由于需经天津中转，也至少需要10个小时；经烟大铁路轮渡，海上航行时间需要6-8小时。

渤海海峡地图

但是，如果渤海湾跨海通道建成，全程耗时可缩短至1小时左右。

历史上，无数仁人志士都曾设想修建渤海海峡跨海通道，将天堑变通途。

这个梦想直到1992年，随着经济和社会发展的需求，终于提上了建设日程。

当时，原国家计委牵头有关部门以及山东、辽宁等省市地方共同组建了渤海海峡跨海通道研究课题组，经过多年调研勘测与论证，设计出渤海海峡跨海通道“三步走”战略：

第一步，修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛的“软连接”；

第二步，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；

第三步，修建蓬莱到旅顺的跨海大桥或海底隧道，完成渤海海峡跨海通道贯通。

方案讨论了十多年后，终于在2006年11月6日，烟大铁路轮渡开通试运营。

烟大铁路轮渡项目中的“中铁渤海2号”渡船

顺便说下，实际上，整个渤海湾，数山东对修建渤海通道最积极。

一方面，辽宁经济一直比较紧张，数千亿修建资金不是小数目；另一方面，辽宁有锦州、营口以及大连等出海通道。

北粮南运从锦州港走，石油从营口港走，大连是国际枢纽，根本不差一条海峡跨海通道。

山东不一样，因为天然良港众多，山东港口集团（包括山东所有港口）2023年的货物吞吐量达17亿吨，集装箱4000万标箱，全球第一。

显然，如果渤海海峡跨海通道能串联起东北，山东港口群自然会有更多发展空间。

所以，渤海海峡跨海通道最为关键的步骤——修建蓬长（蓬莱到长岛）跨海试验段，就是选择隔海相望的山东两地进行。

山东长岛

这样做，既是为了解决长岛长期交通不便的问题，同时也是因为蓬长跨海段距离仅7.5公里，最大水深40米左右，难度适中，投资数额也只有50亿元左右，是跨海通道试验的理想选择（试验资金，自然是山东出大头）。

蓬长跨海试验设计方案有桥梁、隧道两个工程方案，大部分专家更倾向于建造海底隧道。

特别是我国已经有了港珠澳大桥海底隧道、青岛海底隧道、深中海底隧道等超级工程的建设经验，蓬长跨海隧道无论技术还是施工都不成问题。

目前，渤海海峡跨海通道已纳入《环渤海地区合作发展纲要》以及山东省“十三五”发展规划、《山东省综合交通网中长期发展规划（2018—2035）》、山东省新旧动能转换重大工程等多个国家和地方文件中。

2021年10月29日，渤海海峡跨海大通道建设已正式纳入国家“十四五”规划之中。

渤海海峡跨海通道示意图

2022年8月和2023年8月，官方先后发布了渤海海峡跨海通道建设工程勘察作业通告，显示该项目正在有条不紊地规划设计中。

一旦我国完成了探测工作找到了最为安全的路径，接下来要做的就仅仅是连通两个港口，二期规划也算取得了阶段性的进展。

如果一切顺利，蓬长海底隧道预计两年内就能开工，也会就此拉开渤海海峡跨海通道建设项目。

山东蓬莱风光

按照设想，渤海海峡跨海通道从山东蓬莱经长山列岛至辽宁旅顺，以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式，建设跨越渤海海峡的直达快捷通道，从而将渤海湾的C形交通变成四通八达的Φ形交通，成为纵贯我国南北的交通大动脉。

届时，山东到东北的铁路运输里程可以缩短1800公里以上，公路能缩短1200公里，从而带动周边经济产业的高速发展，使得环渤海地区真正成为一体。

而渤海海峡跨海通道开通后，总长度约125公里左右，预估总投资超3000亿，有可能成为全球最长的跨海通道工程。

相比琼州海峡与渤海海峡只是满足周边省份的期待，还有一处海峡的跨海工程更令所有中国人翘首以盼，这便是台湾海峡跨海通道。

虽然台湾问题至今仍待解决，但连接福建与台湾的台湾海峡跨海通道却被讨论过多年。

台湾海峡处于中国东海大陆架上，地形起伏不平，平均水深约60米。

海峡全长约400公里，面积约9万平方公里。

南宽北窄，南口宽约400公里，北口宽约200公里，北部最窄处为130公里。

对于台湾海峡跨海通道的讨论，总体来说，有三种方案：

北线——平潭至新竹；中线——南日岛至苗栗；南线——金门至澎湖列岛至嘉义。

台湾海峡跨海通道三条线路方案示意图

台湾海峡到底是修桥还是修隧道，至今没有定论。

但可以肯定的是，建海底隧道的概率肯定大于建跨海大桥。

原因很简单，即便最窄的130公里，建设台湾海峡跨海大桥的难度就不亚于琼州海峡。

要知道，台湾地处环太平洋地震带上，在其下方有欧亚板块、菲律宾板块和太平洋板块互相作用，抗震是个大问题。

三个地震带分布图

在易震地区建造大桥，要么疯了，要么属于无知。

其次，台湾海峡经常遭受台风袭击，而且东北季风从每年10月中下旬起影响达到七个月之久，海峡平均风力七级到八级是家常便饭，而且一吹就是一个星期，甚至一个月都不停歇。

风力八级时，浪高可达六米以上，意味着每个浪头起伏基本都是至少两层楼高，对桥面和桥墩的冲击可想而知。

因此，相对而言，建设海底隧道比较可行。

但修隧道也有问题需要解决。

台湾海峡最窄处已超100公里，而且水深基本在60米以上，这就必须重点考虑超长距离通风与安全问题，在如此深度的海域修建通风竖井，也同样面临修建大桥可能遭遇的风浪、地震等问题。

台湾海峡卫星地图

最后就是个不是问题的“问题”：

修建台湾海峡跨海通道，也至少是数千亿的资金，到底谁出钱？

理论上，台湾问题解决后，这笔钱可以由中央来出，但前提是主权在我，一切才好谈。

对于台湾来说，能直接接入到全球最大的市场，对其经济发展可谓是如虎添翼，到时候承担部分资金，也理所应当。

说来说去，这三大国家级的跨海工程都离不开强大的国家实力在背后做支持。

无论哪一项跨海工程，我们都渴望能早日实现，有机会亲身感受天堑变通途的喜悦。