这车开上路绝对拉风，可惜买单的人太少了
都说“颜值即正义”，但奥迪e-tron GT用实力证明：在电动车市场，光靠脸还不够。这款被车迷称为“电动西装暴徒”的轿跑，明明有着保时捷Taycan同款基因，却在中国混得连亲妈都快不认识了，这车为啥成了“买得起的看不上，看得上的买不起”的典型？
一、定位模糊
和Taycan同平台不同命：e-tron GT与保时捷Taycan共享J1平台，性能接近。但奥迪的品牌溢价远低于保时捷，相比“四环”消费者更愿意为“盾徽”买单。Taycan凭借保时捷的运动基因和品牌光环，即使价格更高，销量仍远超e-tron GT。
续航短板影响实用性：CLTC续航仅480km，而隔壁极氪001 FR卖76.9万就能跑610公里，特斯拉Model S Plaid更是达到637公里。花百万买个续航不如国产30万车型的“花瓶”，土豪们也不傻啊！
定价玩成过山车：刚上市的时候大喊109.98万，结果限量20台都卖不完，然后官方降价34万，虽然性价比高了不少，却让早期车主不满，而且削弱了豪华电动车的保值预期。
现在二手车商看见这车都哆嗦——准新车60万，跑多一点的RS版60不到就能买，谁还敢买？指不定哪天又降十万！
二、智能化被国产车按在地上摩擦
都说电车是“四个轮子的手机”，可奥迪用的还是诺基亚系统
智能化配置落后：e-tron GT的MMI车机系统沿用燃油车架构，当奥迪用语音调空调都不灵敏的时候，新势力都已普及城市NOA和更先进的智能座舱体验了。
辅助驾驶系统不像话：顶配才给L2级辅助驾驶功能，连遥控泊车、自动变道都要选装，激光雷达都没有，而且仅相当于当时国产20万元级水平。新势力都玩城市领航了，奥迪还在炫耀“车道保持”。更扎心的是，800V快充技术明明有（充电18分钟跑300公里），可超充站比特斯拉少得多，实际体验打骨折。
三、认知跟不上市场环境的变化
国产高端电动车崛起：极氪001 FR（76.90万元）、小米SU7 Max(29.99万元)等车型在性能、智能化和价格上全面碾压奥迪e-tron GT，即便是在小米SU7 Ultra上市后极度尴尬的极氪001 FR，在2024年也依然贡献了上千台的销量。而奥迪于2024年6月宣布暂停e-tron GT在华销售，据某门户网站汽车数据，截至2024年10月，e-tron GT销量累计272辆。
百万级电动市场萎缩：2024年Taycan全球月均销量不足3000辆，e-tron GT作为后来者更难突破。消费者更倾向于选择性价比更高的国产高性能电动车，而非传统豪华品牌的高溢价车型。
本土化遇挫后有点懵：2024年6月停售中国版后，在德国连工厂都不要了！布鲁塞尔工厂直接关门大吉，Q8 e-tron产线说停就停，说是要专心搞国产的Q6 e-tron，结果还是拉了一坨大的。连线下4S店销售都说：“这车我们现在主要靠送保险、送保养清库存。”
爱点评
站在2025年的今天回望，原本计划2026年推出的SSP平台（Scalable Systems Platform），这个被大众集团寄予厚望，号称要整合J1平台的高性能基因、PPE平台的豪华扩展性，以及MEB平台的规模化优势的“终极平台”，已经是奥迪在电动化赛道上跌跌撞撞后，手里最后的一张王牌了。
从技术参数看，它确实令人振奋——700km+续航、L4自动驾驶、15分钟快充，这些参数单拎出来个个都能打。但当我们细看奥迪近五年的电动化历程，从2015年A3 e-tron的插混试探，到2021年J1平台e-tron GT的惊艳亮相，再到如今PPE平台Q6 e-tron的遇冷，一个残酷的现实愈发清晰：平台技术≠市场胜利。
在中国车企的“充电五分钟，通话两小时”式迭代速度下，奥迪这五年磨一剑的平台战略跟的上吗？德国在新能源和智能化方面的产业链薄弱，进度一拖再拖，到2030年能不能出来都是个问题。更扎心的是，奥迪自己都等不及了，拉上汽搞的智能数字平台的首款车今年就要上市了，这波左右互搏到底算未雨绸缪还是病急乱投医？
这场电动化的龟兔赛跑，会不会还没等SSP平台登场，裁判就吹哨换赛道了？
