经过近5个月的预热，比亚迪易三方技术终于在8月20日晚揭开了神秘面纱，首搭车型腾势Z9GT同步公布预售价，进入上市前的最后冲刺。

和比亚迪其他重磅技术发布会一样，易三方发布会由董事长王传福、首席科学家廉玉波、汽车新技术研究院院长杨东升三位大佬轮番站台，最后留给腾势首席共创官赵长江进行产品介绍和公布预售价的时间只剩下约20分钟，但得益于卓有成效的预期管理，33.98-41.98万元的预售价一经公布还是收获了热烈而积极的反响。

但易三方对于腾势的意义远不止一时的舆论热度。自此，腾势获得了能够助其继续征战高端市场的“神兵利器”。

高端局，不好打

2022年品牌焕新后，腾势品牌一度是被看好的。这个成立于2010年，融合了比亚迪的新能源核心技术和奔驰豪华基因的汽车品牌以股权转让的形式回归了比亚迪的主导，准备乘比亚迪在新能源市场的上升势头，在高端市场大显身手。

同年8月，品牌首款车型，定位新能源豪华中大型MPV的腾势D9出道即巅峰，在上市后1年多的时间内迅速将GL8、赛那等合资大将“斩于马下”，成就了近20年来唯一MPV市场年度销冠的中国车型。

不仅如此，D9的成功让腾势在品牌焕新1年后就实现月零售销量破万，并达成了2年累计交付突破20万辆的里程碑。

然而从2023年中开始，腾势品牌的销量却在D9持续热销的情况下进入了平台期。

N7、N8两款SUV的推出没能为腾势带来明显的增量，尤其是一度被寄予厚望的腾势N7，作为比亚迪开启智能化下半场的重要车型，2023年7月首发上市和2024年4月改款后销量都未能达到预期。

与此同时，腾势D9在MPV市场面临的竞争也愈发激烈。一方面是别克GL9、丰田赛那/格瑞维亚等传统燃油/油电混动车型在加大优惠力度后，仍然能够吸引到不少用户为其买单；另一方面是具备竞争力的新能源竞品也在增加，目前表现较强的主要是别克GL8陆尊PHEV和岚图梦想家，而有了华为ADS和鸿蒙座舱的加持全新岚图梦想家也在摩拳擦掌，即将加入竞争。

除了竞争环境外，品牌端和产品端的问题也是导致腾势当前遇到销量瓶颈的主要原因。

腾势的品牌形象如何？必须承认的是，品牌焕新后的首款车型——腾势D9做到了“首款即爆款”，让腾势的一只脚迈进了高端品牌的门槛，成功奠定了商务豪华的形象。但在此之后的腾势N7，虽然产品主打豪华智能舒适，但外观看起来却过于年轻运动个性。这两款车型的直观反差导致腾势的品牌形象出现了割裂，而强调“奔驰血统”也没能对品牌起到拔高作用，毕竟在腾势的几款车上都找不到“三叉星辉”。

腾势的产品有哪些核心卖点？对比迪厂另外两大高端品牌，仰望独占了易四方、云辇-X、云辇-Z等集团技术天花板，方程豹则有DMO这一具有专业性的技术平台。反观腾势，D9的商务豪华颇有“王朝遗风”，N7的年轻运动不乏“海洋余韵”，但其搭载的DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化等并没有与王朝和海洋的产品拉开差距，而解决补能痛点的双枪快充没有很好地击中用户心智，云辇-A和“天神之眼”没有在体验上压倒友商的类似方案。

因此，品牌形象的短板和产品独特性的缺失让腾势看起来像一个“精装版”的比亚迪，难以为高端市场用户提供足够的情绪价值。

易三方平台需要解决的，正是这个问题。

人无我有的易三方

现今的高端新能源市场需要的是什么样的车？一些爆款车型可以提供参考。

2022年理想L系列车型上市并迅速走红后，高端新能源品牌逐渐达成共识，在C级和D级产品上逐渐普及“家电上车”，打造“移动的家”——也就是理想L系列的精神重制版。高端新能源车型开始了从交通工具向智能移动空间的过渡。

不可避免的是，在C级和D级SUV市场开始出现同质化，高大方正的造型+冰箱彩电大沙发成为了公式模板。而理想作为先行者早已树立品牌形象，在占据用户心智上相比后来者有明显优势；作为另一个成功的样板，鸿蒙智行旗下的问界新M7、问界M9等车型，凭借华为的品牌+科技赋能和更强的商务属性强行突破了理想L系列的包围圈。

在“两强争霸”的格局初步成形的当下，其他后来者想要破局需要在产品或技术上有所创新，而解决当前产品的用户痛点是一条可行的道路。

C级和D级大车在驾停便利性上存在天然的短板，这是尺寸和轴距导致的，影响了在城市通勤、商超采购等高频用车场景下的体验。一些车型引入了后轮转向技术，试图解决该痛点，如小鹏X9，将转弯半径缩小至与A级车相当的5.4m，效果总体上差强人意，有一定的积极作用。

不过这一次，比亚迪在这条道路上显然要走得更远。

王传福在本次发布会上提出：“新能源时代的豪华品牌必须要有一套专属技术架构”。比亚迪打造易三方技术平台的思路也很明确。一是发扬比亚迪在电动化技术上的优势进行创新，创造差异化；二是通过人无我有的技术，解决C级以上大车驾停便利性的问题；三是提升腾势品牌形象，通过具有实用价值的独占技术，为用户提供更高的情绪价值。

易三方的创新点在哪里？要知道三电机在2024年并不是什么闻所未闻的首发技术。过去三电机一般意味着极致的动力性能，如Model S/X Plaid和昊铂SSR，均实现了2s级甚至更快的零百加速，但对于普通家庭用户来说，动力溢出同时意味着整备质量和能耗的增加，反而降低了车辆的实用性。

易三方虽然也遭到了“浪费能耗”的质疑，但与之前的三电机技术不同的是，易三方更加强调整车智能控制。结合年初发布的璇玑架构，比亚迪让搭载易三方技术的车辆变成具备高感知力、精准规控能力和强执行能力的“机械生命体”，让能耗的增加变得更有意义。

发布会上，比亚迪展示了几个易三方的典型实用场景。

双向20度的后轮双电机独立转向让Z9GT这样车长近5m2的D级车获得了与A0级车相当的4.62m转弯半径，在城市狭窄道路转弯、掉头时具备极高的灵活性。

另外后轮转向让车辆具备了可实现15°斜向平行移动的蟹行模式，提升在狭窄道路的避障能力。并且由于融合了毫米波雷达、激光雷达等传感器的感知能力，在车辆靠近障碍物时，易三方可智能控制后轮转角，避免剐蹭碰撞。

此外易三方还首创了“圆规掉头”功能，通过锁止单前轮为支点并对呈“外八”姿态的后轮施加不同方向的力矩，使车辆绕支点轮进行转动，实现任意角度的水平旋转。除了在狭窄的断头路可起到作用外，比亚迪还将圆规掉头与智能泊车结合，开发了易三方泊车，大大降低了D级车在侧方和断头路等高难度停车场景下的泊入难度。

易三方的另一大突破在于安全性。VMC(Vehicle Motion Control)作为整车运动控制中枢，能够协同控制更多执行器，将硬件、性能与算法和控制策略相匹配，从而提升车辆的避障能力，将腾势Z9GT的麋鹿测试通过时速达到创纪录的93.6km/h。

后轮独立转向让车辆在制动时，双后轮呈内八字姿态，增强车辆制动稳定性，并可通过后双电机的差动控制提升在地附着路面的安全性。

融合感知能力使得易三方最高140km/h的时速下精准识别爆胎，同时毫秒级速度调整非爆胎轮的扭矩，智能分配驱/制动力，并与智驾功能的车道线识别相结合，抑制车辆偏航，保证车辆安全平稳地行驶到安全区域刹停。

尽管拥有近千匹马力，但本次易三方并未将宣传的重点放在运动性能上，仅强调了腾势Z9GT和Z9具备3s级的零百加速性能和32.6m的最短百零制动距离，宣传重点放在了精细化的整车控制和安全。

最后也是最关键的一点，依托比亚迪强大的成本能力和研发能力，易三方技术平台首次将搭载三电机动力总成的车型价格由80万元以上拉到了30-50万元区间，这在之前是难以想象的，三电机不再是高高在上的富人玩具，而是成为了普通消费者踮起脚尖能够到的东西。

9系新旗舰

本次发布会上开启预售的腾势Z9GT和Z9，官方定位D级新能源轿车。其尺寸和轴距较主流C级豪华轿车更大，但33.98-41.98万元的售价区间却与后者终端优惠后接近，并且远低于不久前上市的享界S9。

不同于目前在售的享界S9、蔚来ET7、智己L7等C/D级新能源轿车，腾势Z9GT和Z9均推出了纯电和插混两种动力版本，以覆盖不同需求、不同类型的人群。

在定位上，采用猎装/旅行车形态的腾势Z9GT以家用为主，兼顾一定的轻商务属性。跨界的姿态加上侧面的Z字形黑色饰条和C柱立体发光LOGO让Z9GT看起来更具年轻感和运动感。

与年轻化的外观形成鲜明对比的是Z9GT的内饰走了一条偏向传统豪华的成熟稳重路线，例如实体水晶挡把和按键、四幅式拼色方向盘、帝瓦雷水晶升降扬声塔等，以及目前公布的暗夜+布拉格红和紫雾+佩尔格米两款内饰色都加重了该车内饰的年龄感。

如何处理外观和内饰风格的错位感，或许是腾势Z9GT在开启预售到上市这段时间内需要解决的问题之一。

而对于采用三厢造型，去掉了Z字形黑色饰条和C柱立体发光等元素，定位以商务行政为主的腾势Z9，这套内饰设计风格则有较高的匹配度，能够较好地满足目标用户的审美需求。

空间上，由于较长的轴距和CTB电池车身一体化技术的应用，无论纯电版还是插混版腾势Z9GT都获得了宽敞的后排膝部和头部空间，能够满足中长途长时间乘坐的舒适性需求。

配置方面，腾势Z9GT实现了前后排舒适性配置的拉满，而且由于定位偏向家用，Z9GT将零重力座椅设置于副驾而非后排右侧。之前曾引发热议的后排冷暖冰箱，虽然确实影响到了后备厢的装载能力，但按照腾势官方给出的应用场景，前后双冰箱的配置可以在大人需要冷饮而小孩需要温奶的情况下发挥作用。

而在目前普通用户和从业者愈发关注的智能化领域，腾势Z9GT将成为比亚迪集团首搭BAS 3.0+的车型，至多搭载包括2个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和14个摄像头在内的33个感知硬件，结合璇玑整车智能架构，可实现超越一般类人类驾驶辅助的智驾功能，如前面提到的易三方泊车和智驾干预下的极限避障等。

总体上可以说，腾势Z9GT和Z9在上市的时间节点并没有直接的新能源轿车竞品，但仍然有可能面临同价位SUV产品的竞争，如理想L7、蔚来ES6等。

与SUV相比，腾势的两款轿车在空间实用性——主要是后备厢装载能力——和底盘通过性上仍然有一定的劣势，而易三方带来的驾停便利性和安全性优势能否成功击中用户心智，使Z9GT和Z9在同价位SUV产品面前获得一战之力，仍然有赖后续观察，这对于腾势能否讲好易三方的“故事”提出了考验。

在一定程度上，腾势Z9GT和Z9承担了试探市场反应和为新技术积累口碑的任务，真正的重头戏是预计将于今年底或明年一季度上市、面向40-50万元级全尺寸SUV市场的腾势N9。

虽然截至2024年8月，该车尚未进行工信部申报，但根据目前已公开的信息，腾势N9将搭载易三方技术平台，并采用三排座布局，车身尺寸与理想L9和问界M9相当。可以预见的是，易三方的加持将有望让腾势N9解决D级SUV“不好开，不好停”的核心痛点，更好地匹配各种城市用车场景。

《建约EV预测》预计，至2025年Q1，腾势N9有望在D级新能源SUV市场的TOP3中占据一席。

结语

在笔者看来，易三方平台的发布对于腾势的意义不亚于2022年的品牌焕新，因为它的推出意味着腾势不再止步于做“精装版”的比亚迪，而是认准了智能、安全、豪华的道路，全力打造具有独特性的高端新能源品牌。

而率先发布基于三电机的整车智能控制技术平台，也让腾势在友商跟进类似技术前获得了一段时间的技术领先期，使得Z9GT、Z9、N9等新车型在电动化技术上具备了不可替代性，从而在各自的细分市场获得“人无我有”的竞争力。

在发力电动化技术的同时，比亚迪的智能化技术也在加速落地，璇玑架构的推出和腾势N7无图城市领航表现出的能力让人们看到了迪厂智能化的曙光，但参与高端市场的竞争，智能化和电动化两条腿都需要不断发力，才有希望在长期的竞争中立于不败。在这方面，腾势乃至比亚迪集团仍然需要让市场和用户看到更多的进展。

对于比亚迪集团来说，腾势品牌是进攻高端市场和智能化下半场的主力部队，处于无可替代的地位，面临的是不容有失的战斗。可以预见的是，易三方将成为腾势后续应对竞争的主要武器，而诸如此类电动化技术创新，能否在产品同质化加剧的大环境中帮助车企出奇制胜，腾势也将为行业提供一个可参考的样本。

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