7月6号，中国汽车工业协会（下称中汽协）携手16家车企联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。

承诺书主要目的是“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。

不难看出，承诺书的此时出台，与前一段时间国内车企掀起的降价潮有关。几乎所有车企都加入了此次价格战，连宝马、奔驰这样的国际车企都没能例外。

价格战让准备购车的消费者“喜大普奔”，可汽车厂商却个个叫苦不迭。

所以，中汽协赶紧拉着十多家车企搞了这么一份类似“价格联盟”的承诺书，希望能稳定未来的国内汽车市场。

可关键是，这份承诺书有用么？

2023年对中国车企来说，可谓雪上加霜。

先是特斯拉降价率先发起降价狂潮，让众多国内车企措手不及。

紧接着，众多合资品牌和自主品牌相继调整价格，国内汽车市场内卷越发严重，很多热门车型价格一度跌破历史最低点。

当消费者还在翘首期盼车企“鹬蚌相争”，自己能从中得利时，一纸承诺书横空出世，断了很多人的念想，持续半年之久的汽车价格战宣告落幕。

7月6日，在上海举办的第十三届中国汽车论坛上，16家车企在中汽协牵手下，彼此“停战”，共同签署承诺书。

中国中汽协下属的成员单位

此次签署《承诺书》的车企包括一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏和特斯拉，几乎涵盖了市场上主要汽车品牌。

简单理解就是，协会出面了，希望大家都不要再打价格战，好好经营各自市场。

中汽协虽说只是个汽车行业的社会团体，但谁都清楚背后的官方背景和资源。毕竟要求不打价格战这话，不太方便由官方说出口，由协会这样的民间机构出面协调，再合适不过。

所以，即便没有签署承诺书的车企，在这种大环境下想继续打价格战，多少得掂量一下。

值得一提的是，承诺书并没有对汽车降价绝对禁止，只要是“通过合理方式合理降价”，还是允许的。

至于哪种降价行为是合理，哪些是不合理，此次会议以及承诺书都没有详细说明。

那么，签署这份承诺书，对车企到底有没有利呢？

对于大多数车企来说，这份承诺书肯定是持欢迎态度。

特别是某些成本高、纯利润低且直营的车企，始终不愿意卷入价格战，就是怕对自身品牌形象造成影响，却又对内卷的市场和自身销售业绩无可奈何。

比如蔚来汽车，创始人李斌始终高调表示：蔚来绝不降价！

可在前段时间降价狂潮中，面对自身惨淡的销售数据，不得不自食其言，以“降价3万”来应对。

对于更多销售稳健的车企来说，同行间互相内卷严重，打价格战实在是迫不得已。签署了这份承诺书，等于大家又一起回到起跑线，凭借自身品牌实力，销售一样不愁。

最不开心的，肯定是消费者。

原本看中的20万的车型，降价后只要10多万就能买到，不香么? 可现在，价格没法再降，又得准备一大笔钱。

当然，也有一些品牌力和销售都不如意的车企很焦虑。

原先品牌溢价就一般，趁着价格混战时，狠心挤出点价格水分，搭上一波顺风车，勉强吃点红利。承诺书出台后，降价牌没法再打，只能等着被头部车企慢慢拖死。

从政策层面来说，汽车工业是国民消费和经济支柱，上下游都是极其庞大的产业链和从业者。

当整个产业靠低价竞争，无法获得足够的利润支撑后，势必走向衰败，同时也对国民经济产生重大影响。

更关键的是，汽车作为一个特殊商品，无论配置还是安全性能都不容一丝一毫的懈怠。可过度的价格战导致车企利润降低，也必然会令车企想办法偷工减料，造成安全隐患。

只是打价格战固然非长久之计，但是以行业协会名义联合众多车企搞出一份价格承诺书，实在有些掩耳盗铃的味道。

更何况，已经有人提出，这份承诺书涉嫌违反《反垄断法》。

我国《反垄断法》第二章第十七条明确规定，禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议：

（一）固定或者变更商品价格。

承诺书里面的“非正常价格”是否可以理解为“固定”或者“变更商品价格”呢？

“非正常价格”这个说法也很耐人寻味，究竟什么叫“非正常”？

就拿车企来说，我们都清楚，很多进口车在国外售价不到国内的一半，国内买同样的车型就是比国外买要贵。

虽然这其中有保护民族汽车工业的考虑，但这份“保护费”是不是太贵了点？这个价格相对国际市场价格，又算不算“非正常”价格？

最新的消息是，中汽协表示因“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表述，表意不当，有违《反垄断法》精神，将上述条款从承诺书中删除。

可即便这些表述没有问题，中汽协这个联合多个车企，以价格联盟形式出现，也等同于经济学上的“卡特尔联盟”（cartel），即由一系列生产类似产品的独立企业所构成的组织，集体行动的生产者组成的联盟，目的是提高该类产品价格和控制其产量，获取高额利润。

虽然卡特尔联盟造成的负面影响很难准确量化，但在国际上，普遍将其列为负面竞争协议，因为这种带有垄断保护性质的联盟，不仅直接损害了消费者的权益，也间接削弱了整体经济的效率与创新能力。

国际竞争网络ICN（International Competition Network）将其定义为三点特征：

1、基于一个协定；

2、形成于竞争者之间；

3、目的为限制竞争。

很显然，中汽协出台的这份承诺书，难逃“卡特尔联盟”嫌疑。

可能中汽协也意识到了这点，才又在这份协议书中提到，“要发扬工匠精神，要满足人民对美好生活的需求，要弘扬社会主义核心价值观，携手为国民经济增长作出重要贡献。”

话是不错，可在市场经济的当下，任何车企价格都应由市场调节，根据自身产量、库存以及原材料、人工成本等因素而定，不能只靠一纸承诺书约束。

如果只是靠这种带有行业约束性的承诺书来应对市场，显然有些居高临下的优越感，也是对市场经济的一种误解。

企业联盟不是不可以有，但不应将落脚点放在“不降价”上，而应遵循市场规律，尊重消费者的需求，主动去创造更多价廉物美的商品。

任何企业进步和发展都会经历价格竞争，这是市场发展的必然，也是淘汰那些不思进取，只图眼前利益，不去提升技术进步的企业的市场选择。

当市场供大于求，彼此间又无法凸显核心竞争优势，要么削减产量减少供给，要么只能降价自保。

毕竟，自由竞争的市场背景下，价格从不是哪个企业或者哪个联盟所决定的，是由市场需求关系决定。

因此，这样一个违背市场规律组成的价格联盟，前景堪忧。

虽然承诺书对车企价格进行了约束，但并没法给出挽救市场的解决方案。

之前车企扎堆降价，说到底还是汽车市场这几年不景气，车企只能通过降价实现自救。

按照眼下局面，如果需要车企维持一个稳定的价格，势必要企业通过减产来保持市场价格稳定。

可哪家车企肯轻易减少自己的产能呢？这不仅关系到正在经营和运转的产业链体系，更会使得之前巨额投入化为泡影，造成极大资源浪费。

同时，签署协议的车企各自市场空间和竞争优势并不相同，维持价格就意味着自己产能不能停的背景下，销售还得跟上……可不就是因为销售出现问题，才降价的么？

世界上任何知名车企的发展路径，都是通过改良新技术，提升产能水平，再以降价的形式拓展市场份额，没有谁仅靠不降价就能赢得市场。

对于某些产销不佳的车企来说，减少产量，基本没啥影响；可对不断推出新车型，同时积极开拓市场的大型车企来说，减产就意味着自废武功。

特斯拉一体化压铸技术大幅降低了车身制造相关的成本

此外，16家车企还面临的一个问题是，彼此间的汽车配额如何协调？

所谓汽车配额是指政府为了保护本土汽车产业，对汽车出口或进口数量及金额进行限制。

这些签署了承诺书的车企，如果严格遵守协议不降价，产能还要保证，就只好在汽车配额上做文章。

要知道，这些车企中，汽车配额关系到自身的生死存亡，都是希望增加配额指标，不愿意减少。

可汽车配额在一定时间内是个固定指标，增加某些车企的配额，就意味着减少其他公司的配额，彼此间能否继续齐心协力遵守承诺，就成了个问题。

而且这份承诺书的执行力究竟如何，也令人担忧。

虽然车企承诺不降价，可市场现状摆在眼前，谁都想尽可能争取更多客户，敏感的话题还是降价。

就好比同一家车企的旗下4S店，为了完成销售任务，明面上的车型价格完全一样，但各自以赠品、增值性服务等形式进行变相“降价”，这又如何约束？

同样道理，车企是可以不降价，但诸如新能源车企，在其价格不变情况下，提供更多“免费优惠服务”，完全不是问题。

没办法，热卖车型还好说，可那些库存车，油耗不达标的车，只能通过降价才能把车销出去。

相信这些车企也没傻到等协会出面将自己所有库存车打包收购。

更何况现在的经济形势如何，彼此都心里有数。

老百姓兜里没几个钱，买车都是犹豫再三。相同车型，哪怕只有几百元的优惠，都足以令消费者“以脚投票”。

就如同特斯拉，莫名其妙作为唯一一家外国车企被拉入所谓联盟，可这边刚签好不降价的承诺书，隔天就宣布只要消费者拥有“优惠码”，购车即享3500元的补贴……

看好了，特斯拉没有降价，只是“补贴”而已。

如果各家车企类似“补贴”或者变相降价现象逐渐普遍，这份承诺书最终就是一纸空文，所谓“价格联盟”，也早晚得土崩瓦解。

毕竟，市场经济重在开放，不是靠价格壁垒，也不是靠情怀捆绑，更不可能仅靠一纸协议来应对变幻莫测的商业环境。

事实上，从中汽协主动删除承诺书中最关键“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”这句话来看，这纸啪啪打脸的承诺书，实际效力已可想而知。

想买车的朋友，不妨往各家4S店多跑跑，惊喜永远不缺。