近日，东莞曝出一条令当地人十分失望的消息：东莞控股拟同意一号线建设公司与东莞市轨道交通局解除《PPP项目合同》。

简单来说，东莞一号线暂停建设了。

根据相关部门出具的公报显示，这是由于东莞市政规划出现变化，导致建造成本上涨，考虑到后期运营成本，彼此没能就成本调整达成一致，只能友好“分手”。

其实，不只东莞，全国还有很多城市的“地铁梦”或许就此破碎。这也意味着全国许多城市疯狂建设地铁的高潮，终于要告一段落了。

截至2023年初，我国已有52个城市（包含县级市）开通城市轨道交通，运营里程近万公里，其中三十多个城市贯通地铁。

其中，深圳、杭州、武汉、重庆相继宣布轨道交通里程突破500公里，成为继上海、北京、广州、成都之后的新晋“地铁500公里俱乐部”成员。

重庆地铁 来源：重庆轨道交通集团

“轨道交通”这个词颇耐人寻味，在普通人眼里，“轨道交通”应该就是指地铁，不就是“有铁轨的地下铁”么？其实“轨道交通”是就广义而言，包括地铁，但同样包括市域快轨、有轨电车等交通工具，相比地铁，后者的造价要低不少。

毕竟，地铁的造价是出了名地高，平均每公里高达数亿元，像成都地铁四期规划，部分线路每公里的造价已高达10亿元。

如此昂贵的成本，不是每个城市都有能力承担的。

地铁造价为何高？

国内地铁建造主要采用根据城市环境分为高架铺设、地面铺设、地下铺设三种建造模式，造价之所以如此高，其实和修建难度，工作环境等原因有关。

重庆地铁5号线完成轨道铺设施工 来源：重庆轨道交通

一般来说，地下铺设修建地铁相比高架铺设和地面铺设，价格基本都要高出1.5倍，其中不仅需要用到昂贵的盾构设备，有时还需要对地下的主体结构进行大规模改造，比如地下充满岩层，线路需要横跨江河等复杂环境应对，加上周边小区拆迁等，都会加大建设成本。

即便地下通道全线贯通，那还只是“毛坯房”，后续还有大量管线铺设、运行系统安装，以及大量地铁站建设等项目需要完成。

同时，地铁车辆也价格不菲。国内城市采用的早期地铁是进口车辆，仅每节车厢造价就超过1000万元人民币。

虽然现在大多数城市都选择了国产列车，但由于型号不同，涉及的材料、运行速度，价格也不一样，平均每节车厢造价基本在500万-800万元人民币左右。但某些关键性设备，考虑到安全性和可靠性，还有进口需求，依然离不开国外采购。

况且地铁修建不比建房，周期都比较久，少则2年，多则4、5年，工期拖长，相应的贷款利息以及人工还要继续增加。

如果再算上车辆养护、站台运营维护等边际成本，总造价只高不低。

工作人员对地铁轨道进行检修 来源：呼和浩特地铁

因此，国内城市的地铁普遍成本是每公里5亿元起步，最终的造价几乎都是百亿元以上的天文数字。

那么，地铁公司能否通过票价收回成本，实现盈利呢？

现实可能没那么乐观。

拿北京地铁举例，北京现有20条地铁线路，平均运营成本为13.05元/人次，但乘客实际支付票价为4.5元/人次，等于每个人乘坐一次地铁，政府就得为其补贴近9元。

2022年，媒体曾统计了24个城市的地铁账本，发现至少半数开通地铁的城市净利润同比负增长，同时显示出客流量不达预期、经营成本上涨，以及过度依赖政府补贴等情况。

24城地铁公司营收增长情况

比如曾被曝出拖欠员工工资的昆明轨道交通，2022年总营收6.29亿元，营业成本却高达15.59亿元，但因为拿到政府9.75亿元的运营补贴，才勉强维持下去。

除此之外，这些城市几乎都无法达到国务院要求的每日每公里0.7万人次的客流强度。今年4月，交通发布数据称，全国44个地铁城市只有17城的客流强度超过0.7。地铁客流强超过1的城市有7个，分别是广州（1.43）、西安（1.36）、深圳（1.35）、长沙（1.33）、上海（1.28）、北京（1.24）、成都（1.09）。

客流强度不足，加上票价相对较低，仅靠地铁公司卖车票，其实很难维持地铁的正常运营。

既然造价成本高，又没法快速回本及盈利，那一些城市干嘛急着要建地铁呢？

从直接效益来看，建设地铁，不仅是城市实力的体现，更因为地铁形成规模效应后，确实能为地方缓解交通压力，方便市民出行，提升城市能级等方面作出贡献。

如今很多城市经过多年城镇化改造，既有老城区，又有新区，面积大而广，仅靠公交车很难保证出行效率。城市里如果有了地铁，距离不是问题，无论出行还是购物，都极为方便。

更何况地铁是房地产的“催化剂”，无论再远的楼盘，只要附近有地铁，都不愁销售，还能带动沿线地价的上涨及周边地块商业价值，这对吃土地财政饭的政府至关重要。

南京地铁 来源：南京地铁

正因如此，很多城市“有条件要上，没条件更要上”，拼命也要挤入造地铁的城市大军中。申请审批时，也是能多报几条线就报几条线，根本不管财力是否允许。

这些城市敢于不管不顾申请地铁建设，是参考了已经建设地铁的城市，即便运营亏损，也有政府补贴兜底，反正建都建好了，总不能置之不理。

这些年地铁建设陷入一个怪圈，基本就是地铁运行规模越大，政府补贴额度越高。

2022年，长春、长沙、西安、厦门、天津等城市地铁拿到的政府补贴均超过30亿元；重庆、郑州、苏州、青岛、成都、宁波、南京等城市补贴已超过50亿，杭州达到94.69亿，北京地铁更是高达262.86亿元。

没办法，从市政交通角度来说，地铁与公交一样，都属于城市公共交通工具，有着很强的社会公益性质，很难用实际盈亏进行量化考核。只要地铁开通，任何城市就不能停，不敢停，停了就是重大事故。

许多三、四线城市因为财政或人口不达标，本来没有可能申请建设地铁，可就因为搭上中心城市建造“都市圈”的顺风车，也动起了建设地铁的念头。

目前，全国拟修造地铁（含轻轨）的三线城市共有约50座。可以肯定的是，只要这些城市地铁开通，也必然是靠财政补贴过日子。

未来拟修造城市轨道交通的城市

如果说过去经济高速发展时期，建设地铁是为了满足城镇化需求，以及各种城市一体化的规划需要，可如今情况已完全不同。

由于这些年城市人口多为负增长，经济下行，各地财政穷到公务员都得减薪的地步。因此，国家对地铁建设城市提高了建设门槛，还有意识缩减了在建地铁规划。

2017年，在建不足百日的内蒙包头地铁，因为债务及资金风险，首先被亮起“红灯”。

2018年，国家发改委发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，明确表示：

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上；此外，拟建地铁、轻轨线路初期不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模需达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

这个意见出台后，原先跃跃欲试准备申请建设地铁的城市，顿时没了脾气。

2022年8月，山东潍坊回复网友地铁建设“为何久久没有动静”时答复：“国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划”。

包头和潍坊作为三线城市，可能因尚不具备建设地铁能力被叫停，但更明显的信号是，一、二线城市的地铁规划也直接缩水。

2021年，成都地铁远期规划公布，最初的55条线路变成了36条，总长度直接缩减一半里程；2022年，杭州地铁四期规划，由299.8公里缩减至146.9公里，也几乎被砍了一半；2023年，南京地铁三期规划，原12、13号线直接被拿掉。

哪怕像客流强度高、地铁盈利能力强的深圳地铁，上个月刚公布的地铁五期规划，也由之前的13条线路缩减到9条。

实际上，不仅地铁建设收紧，就连轨道交通领域的地面轨道、轻轨、云轨等项目目前也被严格禁止。

2021年5月，湖南发改委在回复网友提问“衡阳云轨交通什么时候开工建设”时，官方答复是“考虑到城市轨道交通建设投入巨大，为切实防范化解地方政府隐性债务，国家当前严控城市轨道交通建设”。

这直接让许多城市希望通过不同于地铁的轨道交通，来实现自己“地铁梦”的想法彻底破碎，想都别想了。

芜湖“单轨” 来源：人民网

虽然很多市民对自己城市不能建地铁，或者线路缩水感到惋惜，但地铁建设毕竟属于重大市政项目，钱都来自纳税人，无视经济效益强行上马，只会给财政带来巨大浪费。

一线人口不足的城市，出于远景规划考虑，将地铁延伸到了人口稀少的郊外，客流量比较低，运营效率与经济效益极其低下，已经造成了严重浪费。

眼下，很多跟风建设地铁的城市，由于线路仅两三条，没能形成网络，根本谈不上什么规模效应，全靠政府补贴死撑着。随着设备老化，政府财政吃紧，后续的养护资金至今还没有着落。

因此，越来越多的城市地铁建设被叫停，不是件坏事，而是国家真正站在成本与收益角度，为这座城市未来发展着想。

疫情以来，许多城市早就面临严峻的就业与人口不足压力，经济放缓乃至负增长。部分城市别说建地铁，城市公交都因欠薪被迫停运。

商丘公交 来源：大众网

这样背景下，某些政府如果还要打肿脸充胖子去申请地铁建设，极其不合时宜。即使靠巨额政府补贴维持，也无非左手倒右手，最终都要填窟窿。

不管是掏出仅有的家底，还是举债修建地铁，都必须看到建设地铁是一项代价不菲的项目，需要有可靠且稳定的资金流，否则对城市来说，地铁项目就是随时会爆的“雷”。

毕竟，一座城市建设地铁的资金绝大部分来自土地财政。这些年房地产行业不景气，地方政府只能通过融资来完成基建，从而增大金融风险，这种情况更加不合适建地铁。

更重要的是，地铁建设需要极为专业的技术保障，同样需要资金支持。如果资金不足，中途出现停工，那么极容易造成已施工的区域缺乏监管，一旦出现重大责任事故，地方政府难辞其咎。

地铁可以缩短城市的空间距离，但无法缩短城市发展必要的时间。

因此，对待地铁建设，态度谨慎一点，动作慢一些，不是坏事。