铃木在2019米兰车展上推出了其新的V-Strom 1050系列，其具有侵略性的新外观和强大的功能意味着可以更轻松地在各种表面上进行上下行驶。除了新的拉力赛风格外，更新的电子设备和升级的发动机性能也是MY2020套装的一部分。V-Strom 1050是顶级“ XT”车型的平台，但即使是基础车型也配备了升级的电子设备和全新技术，使其在冒险自行车市场上具有吸引力和竞争力。
V-Strom 1050上的细长双梁铝制框架为舞台做好准备，并使用发动机作为受力构件，以完成结构并保持重量最小。为此，工厂设法将其重量降低到236kg。
外围框架针对公路和越野活动进行了调整。铸铝式摇臂通过连杆式后减震器使结构变得更加优美，并具有可远程调节的预紧力和回弹阻尼功能，因此具有一定的灵活性。在前面，一组倒置的43毫米KYB杆通过全面的三位调节来处理业务，与同等的右向叉相比，可以提供更多的行驶控制和更大的强度。
铸造铝制10辐轮使滚动的底盘更圆滑并保持较低的簧下重量，并且它们与普利司通的Battlax Adventure A41篮球圈一起滚动，这些篮球圈适用于沥青，较软的表面（如沙子）和轻质地形。Tokico提供四罐式Monoblock前卡钳，而Nissin用260 mm碟片之前的310 mm碟片制造单活塞后卡钳，以包裹制动硬件，而铃木自己的ABS支架则可以帮助您安全地从中获得最大收益。
鞍座位于离地面33.7英寸的地方，但这是以6.5英寸的离地间隙为代价的，这有助于使V-Strom成为有能力的环球旅行者。
更新后的动力装置通过新型，更高压缩率的FEM分析活塞来驱动V-Strom 1050，该活塞将传动比提高至11.5：1，并提高了耐用性。双火花头盖住了气缸，并通过数字点火系统实现正向火焰传播，该系统可单独点火每个火花塞，以实现精确控制的燃烧。缸径为100毫米，行程为66毫米，液冷式V型双缸的排量为1,037 cc，外形非常方形，加上气缸采用SCEM处理，以降低摩擦和磨损。
工厂使用双顶置凸轮对气门机构进行计时，并采取措施通过减少气门重叠量来提高排放和经济性。对于低应力骑行，平稳的电源脉冲和橡胶发动机安装座可驯服您感觉到的振动水平。感应控制由两个独立的节气门体组成，以完成机械性能。
该机器上真正的零食在电子套件中。线控油门与更新的发动机控制模块“对话”，具有更快的处理器和新的编程功能，并且涉及许多改装系统。首先，铃木的Easy Start System会自动操作启动器，直到仅按一下启动键就可以抓住发动机。启动后，怠速控制和低RPM辅助功能将接管以提供平稳的怠速，即使在冷启动时也是如此，如果起飞时对离合器和油门的管理不当，还有助于防止失速。为了保护发动机的生命线，工厂增加了液体冷却的油冷却器，以带走多余的废热。铃木（Suzuki）的行驶模式选择器（Drive Mode Selector）通过三种模式来调节动力输出和油门响应，
所有这些结合起来构成了铃木的新智能骑行系统。拖鞋式离合器为自行车增添了另一层安全性，并将动力耦合至六速变速器。铃木通常对功率数字守口如瓶，但看起来大约为108马力，比去年增加了8个小马，主要是由于压缩比增加。绝对最高速度是模糊的，但可能与V-Strom 1000相同或接近，时速约为125 mph。
ADV自行车领域越来越拥挤，我决定抓住Triumph的[Tiger1918] 800 XR，从另一种自行车文化中汲取灵感，而不是争夺四巨头。如果这个名字听起来很熟悉，那就应该了；大约半个世纪以来，胜利一直使用这个名称。
并排的前大灯而不是堆叠，为舞蹈带来了自己的魅力。通风的挡风玻璃，可调节的离合器和制动杆在整个板上都是恒定的，但是小号将其提升到一个可调节的座椅高度和车把位置的凹口，以完全控制骑手三角形的形状。
两种骑行方式均使ADV自行车模具适应“ T”型。Tiger的价格略低一些，为8.5万元，而V-Strom的标价为9.4万元，但这要付出一些重大的代价。它从香草悬架组件开始，就可调性和可控性而言，它们远远低于铃木的茎。可切换的ABS和牵引力控制功能可帮助Tiger取得一些成功，但仍不足以提供电子辉煌的Suzuki领域。
老虎机的动力来自串联三缸而不是V型双缸，最终，800 cc的发电厂将功率降低了94小马，而功率降低了108 小马，从而使V的残酷优势屈服-斯特罗姆 在这种情况下，某些车手可能会觉得值得为铃木而发，我当然这样做。
