“芯片以及操作系统都是我们的短板弱项，‘缺芯少魂’，车规级的更是如此。”

2022年的中国电动汽车百人会年度论坛上，工信部原部长苗圩发出“盛世危言”。

谁来“揭榜挂帅”？

大家的第一反应也许是华为，或者技术狂魔比亚迪，再其次可能会想到一汽集团、上汽集团这些国企。

两年多过去，华为的昇腾智驾芯片、鸿蒙OS率先“交卷”，突破了“缺芯少魂”局面。第二个在这个领域取得突破的汽车企业，有些出乎意料。

那就是：蔚来汽车。

就是以“服务好”的标签而广为人知的蔚来汽车。

“蔚来服务好，那就一定技术不好？”蔚来汽车董事长李斌说，蔚来在舆论上受制于“服务好”的标签，因为这个标签过于突出，会被人误以为或者被指责为其他领域有短板。

“一个语文好的学生，不是必然地数学就不好，也不是必然地体育就不好，可能是德智体全面发展。”

李斌说，“从去年决定搞NIO IN，把我们的底色告诉大家，我们的底色是技术、是研发。”

7月27日，蔚来汽车举办了“NIO IN 2024 蔚来创新科技日”。这是蔚来第二次举办创新科技日。

第一届创新科技日，蔚来汽车主要是“发宏愿”，发布了12项“蔚来技术全栈”的研发框架。

本届创新科技日，蔚来汽车已经可以“交卷”——

“蔚来真正做到了有‘芯’有‘魂’。”李斌在创新科技日上说。

李斌展示智驾芯片神玑 NX9031

也许，此前我们确实没看清蔚来。这个给我们印象中花钱大手大脚、极致追求用户满意度、总是特别讲究排面和格调的新势力，其实是个理工男。

或者说，一个智能电动汽车时代的科技大厂。

01

8年460亿研发？花哪里了

“创业，如果谁钱多谁就赢，那我们早就赢了。”

在创新科技日后的采访环节中，李斌这么开玩笑。

确实，在蔚来融资过程中，融到了超多的钱，甚至理想汽车等同行，都把自己的融资困难，归咎于李斌融走了太多钱。

蔚来为什么需要这么多钱？

这基于一个判断——造车门槛很高，需要很多钱。

“门槛很高，几年前我说是200亿元，现在没有400亿元可能干不了。”李斌曾在2021年如是说。200亿，是他在2016年说的。

200亿、400亿，听起来像是阻吓对手和潜在对手的说法，但这表明了汽车的内涵和外延的不断扩展，也反映了即便是想得很远的李斌，认知也在进化的过程。

比蔚来还早的一些新势力，比如云度汽车，其实就花二三十亿，就把车造出来了。

这是一种传统自主品牌“主机厂”的造车法，模仿一个平台，组织外部的设计、研发、供应商，自己建个工厂，再招募经销商、服务商，就能把车造出来。

如果更有追求一些，基于新能源汽车的范畴，比如车型平台自己做，三电也做一些研发甚至自产，那么就可能要加十几二十亿。

如果再有追求一些，做新工艺、新材料，引进最先进生产线，恐怕至少要加几个、几十个小目标。

如果为了保证服务体验，直面用户，做直营，甚至做充电或者换电，那又是近百亿的投资。

智能化浪潮来袭，如果搞智驾、智舱自研，甚至芯片、AI等底层也自研，又是几十个乃至上百个小目标。

还有，如果野心更大一点，搞生态，像蔚来做手机，像华为、小米打通各种终端和汽车，研发投入，无可计算……

这并不夸张。

笼统计算特斯拉的研发投入，自它成立至今，研发投入接近160亿美金；雷军2021年宣布造车，计划未来10年全资投入100亿美元……

蔚来汽车的研发投入是：2016年以来，花费近460亿。

花在哪里了？

2023年第一届蔚来技术创新日，李斌公布了12项“蔚来技术全栈”的研发框架，包括：芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营 12项关键技术领域，满足蔚来在智能、电动、汽车，产品、服务、社区，多品牌、多平台、多区域三个维度、九大要素的研发和运营需求。

这样的技术版图，从汽车的机械部分开始，扩展到电动汽车时代的电驱和补能体系，再扩展到智能网联时代的核心技术和应用……

“这也是现在智能电动汽车的一个特点，以前汽车行业这种平台级的技术大家也做，但是那些平台级的技术，跟今天这个时候的智能电动汽车的平台级技术，差了一个数量级。”李斌说。

这么看起来，460亿，看起来也不是很多了。

02

研发换毛利、换利润

不仅是蔚来，凡是有野心的车企，都卷入了研发大战。

所以，还需要比拼持续经营的能力，比拼研发的效率。

否则，如此之大的投入，不仅可能影响企业的盈利计划，甚至可能让车企活不到研发见成效的那一天。

李斌在回答《电动汽车观察家》提问时表示，研发投入不会伤及公司的商业模式和持续经营。

“我们现在60%-70%都是基础的研发费用，不是某一款车型的也不是某个品牌的，今天这些东西在所有品牌上，所有车型上，都是可以用的。”李斌说。

他举操作系统的例子说，“SkyOS可以成为所有车型的所有品牌的底座，它的研发投入效率是非常高的。”

难度在哪里？“就是地基先搭起来的时候，是稍微的麻烦一点，投入要长一点，就像SkyOS已经投入进去那么多，每个月还在增加，不是一般的企业愿意这么做的。”

不过，“蔚来即使卖到一年一千万台，在基础研发方面的这种投入也不会增加太多，这就是智能化和电动化方面平台化做得特别好的好处。”

他还拿蔚来的电池包举例子。“一个品牌，一到两代车型都只用一种规格的电池包，甚至将来电池形态稳定下来了，高压平台稳定下来了，四五代车型都可以用通用的电池包。”

李斌说，这样一个底层平台能力是蔚来过去这么多年一直持续打造的。“这个事情一上来可能会觉得投钱太多了，一旦开始按照这样的方式去做，越往后它就会跑得越轻松。”

平台化研发的长期效果可以预期，但如何评估研发效果呢？

李斌在比较和特斯拉时说，研发投入肯定比特斯拉要少。但是，“我们的研发效率是非常高的，从一个全栈技术的角度来讲，我们这点钱干了这么多事，效率还是很高的，像是去年我们4个月交付了5款全新的车型。所以说蔚来效率不高的，真的都是带节奏的。”

蔚来智驾的可用里程和用户已用里程

另外，李斌和蔚来汽车总裁秦力洪认为，研发的效果体现，需要时间。

“（研发）长期来说能提高毛利率、提高利润，短期是投入，长期是利润。”李斌说。他举了蔚来自研的智驾芯片为例。

蔚来的车型一辆车配备4颗英伟达ORIN芯片，是英伟达最大客户之一。

“人家毛利率很高，这个芯片就是钱，就是研发费用，但是后面只要量产了，它的单价肯定就便宜了，所以其实研发是能换毛利的，研发换毛利只不过见效慢。”

秦力洪也说，“研发换毛利，特别像给家里孩子最好的教育，终归会带来更大的回报，但是不要指望一个孩子7岁上了学，8岁就开始挣钱，教育有一个过程。”

03

交卷时刻

幸运的是，对于蔚来而言，460亿的研发投入，成效也开始展现。

从直接成果看，蔚来创新科技日展现了几个大项。

智驾芯片方面，蔚来神玑 NX9031 流片成功，这是全球首颗 5 纳米智驾芯片。芯片和底层软件都是实现自主设计。神玑 NX9031 拥有超过 500 亿颗晶体管，不论是综合能力还是执行效率，一颗自研芯片能实现四颗业界旗舰芯片的性能，也就是类似英伟达4颗Orin超1000TOPs算力。

操作系统方面，整车全域操作系统「SkyOS · 天枢」正式全量发布。SkyOS·天枢作为面向 AI 的整车全域操作系统，具备高带宽、低时延、大算力与异构硬件、跨域融合、灵活持续进化、高可靠性、信息安全七大特性。

智能系统方面，蔚来首个基于AI底层能力打造的智能系统Banyan 3发布。这一系统将支持蔚来的智能助理NOMI 加速进化成长，重构 NOMI 的认知和复杂任务处理能力，加速座舱体验从「单点功能」向「主动智能」进化。

Banyan 3 智能系统预计将于 8 月下旬向用户推送首个版本。

智驾方面，蔚来还发布了中国首个智能驾驶世界模型 NWM（NIO World Model，蔚来世界模型）。与此相关的蔚来智能驾驶技术架构 NADArch2.0 也正式发布，预测能力更强，让智能驾驶体验更安全、更拟人。

基于 NADArch2.0 的智能驾驶，将于今年下半年分阶段推送上车。

蔚来第二代手机

智能生态方面，蔚来的手机第二款NIO Phone 上市，售价性能版 6,499元、旗舰版 6,899元、EPedition 7,499元。NIO Phone 搭载蔚来自研 SkyUI，能实现“零系统广告”与“零商业预装”，并大幅提升智能体验，以及顺畅的车控体验。

技术和技术产品，还是要赋能到车型上。

李斌说，“乐道车型，蔚来ET9，逐步地会让大家看到已经开始发挥作用了。”

像纯视觉智驾、900V平台和换电网络支持的乐道，李斌说，“在它的细分市场，肯定有非常好的（销量）表现”。

像蔚来自研的智驾芯片神玑 NX9031，预计明年明年的一季度搭载到蔚来ET9。

一边重金投研发，一边要小心现金流，用当前的车型、服务的销售收入，以及持续融资，保持自己活着，一直到研发见成效的那一天。

这便是智能电动车企，当前面对短期和长期挑战，要极力维持的平衡。

而且，李斌表态，还得继续投研发。

“特斯拉一个季度8亿美金，我们一个季度高的时候，是5亿多美金。”

后续，“蔚来是做了足够的思想准备，每个季度投30亿左右的研发费用，一年投一百多亿的研发费用，60%-70%在基础研发方面，这样的一个投入，再叠加我们的高效执行，是能够让我们有参与决赛的资格。”