与此同时，C919也已经向欧洲提出了适航申请，虽然美国适航证在可预见的未来还存在着诸多障碍，但我们已经另辟蹊径，通过逐个国家申请来开辟C919的国际航线，以此来规避欧美适航证对我们的桎梏。C919作为我国首款具有自主知识产权的大型喷气式客机，想要真正赢得市场信任并不容易，因此必须要有拿得出手的亮点。

例如在气动外形设计这一最基础，同时又是最核心的技术领域，商飞光是在机翼外形设计上就拿出了超过2000个方案，在2万多个翼型之中挑选了7个机翼进行风洞测试，在经过了反复验证之后形成了最终方案。

作为中国民用飞机史上具有里程碑意义的产品，C919自立项之日起，就一直被外界拿来和全球同类产品进行对比，如今，我们已经可以挺起胸膛和世界说，“中国制造”并不差！首先，C919的国际竞品为空客的A320neo以及波音的737MAX8，在价格定位上，C919将目标单价控制在0.99亿美元，是两款竞品目标单价的9折左右。但目标单价并不意味着真正的成交价，大飞机销售本身就定位于“大客户”，对接单位要么是各国具有国资背景或者是带有垄断性质的航空公司，这就促使C919的目标价格必须和竞品保持基本对齐，获得更多的议价空间来促进成交。

其次，C919设计之初就瞄准了150座以上中短程单通道窄体客机，这类客机无论是国内市场还是国际市场，都有着庞大的需求量。根据波音发布的中国民航市场调查报告提供的数据显示，我国在未来20年里需要7690架新飞机，这个价值1.2亿美元的市场也只不过占了全球五分之一的份额。因此，C919不仅需要在价格上和竞品保持对等的竞争力，在运维方面也必须具备一定优势，因为相较于采购飞机本身，日常维护所需要的零部件，需要金额更大、时间跨度更长的持续投入。

如果我们将目光先聚焦在国内市场，那么相较于动辄几千或者上万的进口零散部件，以及从海外高薪聘请的技术人员，基于国产化、本土化的运维，将为拥有C919的航空公司创造出更多利润，吸引更多的客户采购，让我们的国产客机发展壮大，形成一种良性循环，因此，在运维这一块发挥中国的产业链优势，将是C919突破欧美对大飞机市场垄断的关键。

作为人类在20世纪初最伟大、最重要的发明之一，组装一架用现代技术打造的飞机，需要300至500万个零部件，所涉及的供应商多达数千家。以波音为例，该公司在2018曾向全球出售了近900架飞机，总价值超过了9000亿美元，提供了近17万个工作岗位。而C919目前已经到手的订单达到了850架，在未来十年里将塑造一个价值数万亿人民币的产业链，如果我们继续秉持着“造不如买、买不如租”的理念，我们将永远受困于别人的技术压制，辛辛苦苦创造出来的劳动成果，也只能拱手送给别的国家。

实际上，我们的C919从2006年正式立项，再到2022年开始交付，中间经历了无数的困难。所谓“断人财路犹如拿人性命”，我们想要和波音空客等分享蛋糕，注定是要承受巨大阻力，美西方为了打压我们的C919项目，一方面加大对我国的倾销力度，意图用价格直接冲垮我们的国产客机，另一方面在相关的零部件出口上横加阻挠。

但是在这股压力下，我们充分发挥了“集中力量办大事”的优良传统，集结多家科研单位进行技术攻关，不断提升C919从设计到零部件的国产率。而类似的遭遇还出现其它领域，例如被美国政府“重点照顾”的半导体产业链。

中国如今已经到了转型的关键阶段，我们肯定不能还像以前一样，只是简单地做西方发达国家的廉价商品生产地，“把污染留在国内，把巨额利润留在欧美”的模式必须被打破，我们的产业链在升级的过程中已经完成了部分革命。在汽车领域已经将韩国、日本等慢慢挤出中国市场，德国如今也快了；在手机等智能终端领域，我们也实现了国产化，并占据了全球半壁江山；现在，该轮到半导体和大飞机领域不再被人卡脖子了，而C919的出现也再一次向世界证明，靠围堵、打压、制裁等卑劣的手段，绝不可能让中国低头认输！