三缸机，一个精准踩在中国消费者雷点上的配置。

凡是不信邪换装这一发动机的产品，大多无一生还。凡是头铁采用这一配置的合资品牌，也大多尝到了难以消解的苦头。

曾经在小型SUV领域威风凛凛的别克昂科拉，2018年以极其自我的姿态投向三缸机的怀抱，自此，1万月销终成回忆，现实只留下三位数月销量透露出的残酷。

曾经能和思域正面硬刚的福特福克斯，同样因为全系换装三缸机，被市场给予教训，直接被消费者取消了和思域同台竞技的资格。

悔之晚矣。尽管学乖了的福特福克斯换回四缸发动机，但逝去的爱，永不会回来。今年3月份，这款曾经的品牌销量扛把子产品，仅卖出了997台。

“三”还是不“三”？这是个问题。

三缸机难以被消费者接受，这是一个既定事实，尤其是从四缸降级到三缸的产品；合资品牌固执己见采纳三缸机，那么就应该预料到，产品不被接受、销量将死且难回生。

很难相信，品牌方会不知晓“三缸机=雷点”。踩下去、雷炸了、销量惨了，即便是参照过往其他品牌的经验，也应该对这颗地雷敬而远之、绕而行之。

可偏偏有品牌要向中国消费者表明其对三缸机的执念。它以一种“旁人越是反对我就越是坚定”的态度，大行叛逆之事。而且，是在已有自身的失败经验的基础上。

这个品牌便是东风日产。

失去的东西，是真的失去了，拿不回来

三年前，除了“马路三大妈”之一的轩逸，东风日产扛销量的产品还有奇骏。

据统计，2020年，奇骏全年销量共计175177台，平均月销量过万。可到了2022年，奇骏年销量仅有7278台，险些连两年前的零头都赶不上。

市场表现在两年间滑坡得如此之惨烈，背后的原因令人烦心——三缸机。

2021年下半年，东风日产推出了全新一代奇骏，搭载1.5TVC-TURBO三缸发动机。

对于国内消费者谈三缸机色变的事实，东风日产并非完全不知晓，否则也不会强调品牌通过VCT技术和外置自适应双平衡系统克服了三缸机普遍存在的抖动问题。

可任东风日产如何解释科普，消费者都不买单，且态度非常明确：你“三”，那咱们就散！

奈何东风日产心意已决，当时，针对对新奇骏“四换三”怨声载道的消费者，东风日产汽车销售有限公司副总经理张继辉明确表示：“我们既然敢推出三缸奇骏，那我们就是有底气的，就好比航天飞机和发射卫星，普通人不必知道是怎么上天的，只要知道能上天就行。”

措辞之傲慢、态度之自信，如果不是身处2023年，张继辉这番话，险些让人相信东风日产是真的有底气的了。

底气究竟有没有先不说，消费者们有骨气是确定无疑的。

自三缸奇骏上市以来，这款曾经和轩逸、天籁并肩作战形成日产铁三角的猛将，并没有凭借着日产口中的VCT技术一路高歌猛进，反而以不可遏制地趋势一路跌倒。

被消费者教做人后，东风日产在2021年12月灰溜溜且着急忙慌得推出了四缸版本的奇骏·荣耀。

无奈的是，知错才改，亡羊补牢，为时晚矣。不但销量不见起色，东风日产“能出四缸可偏推三缸”的态度更是将消费者彻底惹怒。

直到今年3月份，奇骏的月销量尚未破千，奇骏·荣耀版也仅有两千余台，另一种程度的不可同日而语。

随着东风日产宣布新能源转型战略，以及奇骏、逍客等经典产品将搭载e-Power的消息，外界以为东风日产终于长教训了、姿态放低了，并且开始期待奇骏能够凭借e-Power的加持和重回四缸找回往日荣光。

没成想，奇骏，出走归来仍是那个搭载着三缸机的叛逆少年。

e-Power版本的奇骏，搭载第二代e-Power系统，搭载1.5T三缸发动机和双电机。“三缸”二字一出，外人看了都不免帮奇骏直呼“救命！”奇骏真的很想红，但好像，东风日产铁了心要把奇骏往死路上带。

在e-Power版本奇骏的宣传片中，东风日产为其确定的广告词是这样的：“我等了三年就是要等一个机会我要争一口气不是证明我了不起我只是要告诉大家我失去的东西一定要拿回来”

东风日产知晓奇骏遭受的三缸之灾，东风日产也知道因为三缸和CVT变速箱，奇骏失去了销量，东风日产的意思是，e-Power且三缸的奇骏，能在销量上达到曾经的高度。

几年间，奇骏最大的变量在于搭载了e-Power混动系统。e-Power的威力能否大到扭转现状尚不做评论，但三缸的负面威力，的确不小。

长进了，可也没完全长进，甚至没找对地方长进。

曾经每年有超过17万份的真挚的感情放在奇骏面前，东风日产不懂得珍惜，直到失去了才后悔莫及。然而东风日产就是不改、不改。

恐怕会事与愿违，混动奇骏无法争气，也没法证明自己了不起。毕竟，失去的东西，是真的失去了，拿不回来。

日产东风

如果说东风日产坚定三缸，但奇骏·荣耀的上市，让这份坚定打上一个问号；若说东风日产不够坚定，可混动也得搭三缸，很难让人质疑东风日产对三缸机的爱。

明知不可为而为之，正如前文所提，东风日产未必是不知晓三缸机不讨好。

踩坑，知坑，仍踩坑。东风日产处于此种循环，知错却一再犯错，屡次触及消费者心中的红线，究其原因，正是在于品牌对中国市场的轻视和对中国消费者的忽视。

本土化，是合资品牌必须研究的一个课题，也是合资品牌必须习得的一项技能。

前有奥迪产品的名称缀上一个“L”、尺寸做出契合中国消费者消费偏好的调整，后有丰田bZ3搭载比亚迪刀片电池。很显然，产品层面的本土化，意味着品牌必须让产品具备精准契合中国消费者习惯和偏好的特质。

这既代表了品牌对中国消费者的重视，也能够帮助品牌打开更宽阔的市场。

市场围绕需求而转，一款具备技术意义的产品，不可否认其全部价值，但若不符合需求，那就不能获得预期的市场表现。

东风日产一边深知三缸不被中国消费者选择，一边却又强调其不抖、强调自己的信心。既要名誉、又要销量，实则更像是在对中国消费者进行强制推销。

如果真爱我，就请给我想要的，而不是给我你想给的。

轻视，不仅体现在产品上，还体现在东风日产傲慢的定价策略上。

作为旗下目前唯一在售的纯电产品，ARIYA艾睿雅最初的起售价为28.48万元。五个月之后，这款产品就大降特降，起售价来到了22.48万元。6万元的降价幅度，占原起售价21%。先是高傲定高价，然后是产品实力撑不起东风日产的高傲被迫左右裹挟之下大幅降价。

打脸至极、草率至极。

高价的背后，是东风日产过度高估了品牌在纯电领域的溢价能力；草率大幅降价的背后，并不是姿态放低，而是东风日产低估了中国纯电车市场的竞争激烈度，以及对原车主的辜负。

坚定却不完全坚定，定价自己打自己的脸，充分证明东风日产如今在中国市场的水土不服。既要赚中国消费者的钱，又要寒中国消费者的心。不能自洽的逻辑，其中一个原因便是作为合资品牌的东风日产内外方和中方的博弈。

很显然，从三缸和6万降价来看，博弈的结果是话语权更重的外方获胜。

东风日产，或许应该叫做日产东风，或者干脆点：日产。

写在最后

今年一季度，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）总销量为151467台，同比大跌37.7%。

独自苦苦支撑的轩逸也在今年3月份，叒一次痛失细分市场销冠的宝座。值得注意的是，比亚迪秦PLUSDM-i3月卖出了31310台，比轩逸多出8200台。

3月10日，轩逸e-Power便已上市。3月份的销量差距表明，东风日产寄予厚望的e-Power，在DM-i面前不能说不堪一击，只能说作用不大。

唯一能打的产品，也不太能打了。东风日产很急，急着表决心、表诚意。

先是日产汽车公司首席运营官古普塔在上海车展上表示“在中国，为中国”，而后刘新宇接替辛宇担任东风日产汽车销售有限公司总经理、营销体系换帅。

隔靴搔痒的诚意不能叫诚意，浮于表面的本土化也不能叫本土化。不触及产品的改变，救不了东风日产。

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