曾经光鲜亮丽的4S店，正变得灰头土脸。

作为国内最大的燃油车经销商之一，广汇集团接连爆出旗下多家宝马、奔驰等豪华品牌4S店面临提车难的问题，震惊了整个汽车行业。近日，多位购车者反映，称在吴中路上的“上海宝信”宝马4S店购车后，遭遇了提车难的困境。提不了车的原因大多是车辆的合格证抵押在银行，而4S店暂时没有资金赎回。

广汇集团覆盖多个豪华品牌，手握庞大的客户群体，仅上海这一城市就有多达13家各类品牌汽车4S店。多家4S店之所以资金紧张，一方面与燃油车整体市场份额逐步萎缩有关，另一方面则与今年前一阶段燃油车大打价格战、4S店亏本卖车有着直接的关联。

或许会有很多人觉得，既然汽车经销商不赚钱，那直接关门就好了。但对于汽车经销商而言，退网又谈何容易。

经销商退网面临诸多资金负担。其中，库存车和库存零部件低价处理带来的损失是最明显的。中国汽车流通协会数据显示，8月中国汽车经销商库存预警指数为56.2%。目前，汽车经销商的普遍库存深度在2个月，退网后这些车辆将低于市场价变现，如果一辆车损失1万-2万元，几十辆车就是高达几十万元的损失。此外，4S店通常会储备大量零配件，这些零配件需要以极低的折扣才能转手，这又是一笔不小的损失。

经销商退网意味着前期投资直接打水漂。大家都知道，4S店是高密度资金项目。建设一个中档主流合资品牌单体4S店，一般需要千万元以上的硬体投入，再安排数百万甚至上千万左右的流动资金。到这时，一辆车还没有开始卖，就需要用掉一笔大额资金。强势品牌如奔驰、宝马、奥迪等，占地面积和建筑面积更大，需要的资金会更多。还有人员培训、库存、营销和销售成本等，这些都是巨额的投入。

经销商退网会损失主机厂各种返利、补贴。不少经销商靠完成主机厂规定的目标，拿到返点才能扯平成本。但由于销量低迷，经销商已经难以通过完成销量任务获取厂家返利。有不少经销商为了维持收支平衡，只能从人力、水电和房租上省钱。

因此，经销商退不起也亏不起，进退维谷。为了卖车，各大经销商甚至打起价格战。终端销售价格远低于批售价格，价格倒挂幅度严重。加之，目前市场存在很大的不确定性：产销失衡导致竞争加剧、厂家目标虚高造成经销商库存生存环境持续恶化、频繁降价及价格倒挂带来恶性循环。

面对这些压力不少经销商承受不起，最后只能选择一跑了之。这也是为什么近期汽车经销商“跑路”的新闻屡见报端，比如，广东永奥一夜关闭80多家店、郑州最大汽车经销商一次性将8家同一合资品牌4S店申请退网、陷入财务危机的森风集团老板直接跑路、全国最大的4S集团广汇汽车走上退市之路。

汽车经销商会退出历史舞台吗？其实也不用如此悲观，汽车经销商还有很多活路。

对于很多经销商来说，卖车并不是第一赚钱业务，售后服务才是。以美东汽车为例，2023年上半年美东汽车业务里新车销售和售后服务的占比分别为86.1%和13.9%左右，而两者毛利率分别为0.2%、50%。这就说明做好客户服务和体验，是汽车经销商活下来并赚到钱的关键。换句话说，就是卷服务和体验，开拓赚钱渠道。

过去，大部分4S店都以拿下合资车品牌为荣，如今的合资车已经是当前车市洗牌中淘汰比例最高的品牌。最鲜明一个例子是，永奥直到破产前旗下4S店也依旧以合资车为主。不过，一部分嗅觉敏锐的经销商，已经开始转型自救。有的将门店的性质，从4S店转为授权店。一些有预见性的经销商早已未雨绸缪，剥离亏损品牌，转向新能源市场。

主机厂淘汰赛已经拉开序幕，行业整合加剧。尤其是大众计划关闭德国本土两家工厂的消息，对于全球汽车行业来说都不是一个好的信号。上游落后产能将被淘汰，部分品牌会退出，这就要求经销商对现有经营的品牌，出现持续亏损的必须杀伐果断。对于新品牌要慎之又慎，巩固自身现有优势的前提下，进行渐进式调整。特别是要维护和服务好现有用户，提升用户忠诚度。同时，加大二手车业务布局，改变传统的营销方式，强化线上能力，寻找新的利润增长点。

属于经销商最好的日子已经过去，躺平日子结束，确实已经开始倒计时。