在消费电子领域，“小米”早已成为性价比的代名词。
当人们形容某个行业的“价格屠夫”时，总喜欢称其为“XX界的小米”。但有趣的是，当小米自己跨界造车时，汽车界真正的“小米”却另有其人——它不是小米汽车，而是零跑。
性价比的“标尺”为何失灵？小米SU7上市时，21.59万元的起售价一度引发热议。但若对比同价位车型，其性价比优势并不突出：
比亚迪汉EV起售价20.98万元，续航715km零跑C01顶配版售价18.88万元，搭载激光雷达+Orin-X芯片小米SU7标准版售价21.59万元，续航700km更耐人寻味的是，小米汽车2024年四季度的毛利率超过20%，比特斯拉（18.5%）还高出近4个百分点。当消费者为SU7的“生态互联”买单时，可能没意识到，其硬件成本占比正在向传统豪华品牌靠拢。
零跑：把“赔本赚吆喝”做成商业模式相比之下，零跑更像当年那个“为发烧而生”的小米。其最新车型B10将价格战推向新高度：
激光雷达+英伟达Orin-X智驾芯片600km续航+全域800V高压平台高通8295座舱芯片+15.6英寸2.5K屏这套配置放在其他品牌至少要价25万，但零跑B10顶配仅售12.98万元。这种定价背后，是创始人朱江明“成本定价”的执念：零跑三电系统自研率达80%，域控制器成本比外采低40%，就连座椅都来自自家控股的鑫可集团。这种垂直整合模式，让零跑在2024年销量冲进新势力前三，毛利率却始终控制在5%以内。用零跑的话来说：“别人卖车赚利润，我们卖车赚的是供应链优化空间。”
汽车行业不需要“偶像”小米汽车的高毛利揭示了一个现实：当车企开始强调“生态”“品牌溢价”时，性价比就成了最先被抛弃的标签。这就像手机行业的发展轨迹——小米站稳高端后，Redmi接过了性价比大旗。
零跑的存在，恰恰填补了这个断层。在15万以下市场，它用配置碾压同级：
10.88万元的T03，续航403km支持快充14.98万元的C11，无框车门+前双叉臂悬架激光雷达车型价格下探至12万元区间这些产品不断拉高消费者预期，倒逼行业重新思考：当电动车核心部件成本每年下降15%时，究竟该让利给消费者，还是转化为企业利润？“价格屠夫”的行业价值零跑的“内卷”正在改变游戏规则：
技术民主化：激光雷达从30万元级车型下放到10万元市场，只用了3年成本透明化：自研CTC电池底盘一体化技术，让电池包成本公示成为可能体验平权化：8155芯片从豪华车专属变成15万级车型标配这种冲击下，传统车企被迫跟进降价，新势力加快技术迭代。对于消费者而言，零跑就像闯入沙丁鱼群的鲶鱼，用极致性价比搅动市场活力。
结语：市场永远需要“破坏者”小米汽车选择高端化无可厚非，但汽车行业不能失去“价格屠夫”。当零跑把激光雷达车型卖到12万元时，它不仅在定义性价比，更在推动智能电动车的普及革命。这种“不赚钱交个朋友”的勇气，或许才是对小米初心的真正致敬——毕竟在2011年，那个坚持“硬件综合净利率不超过5%”的小米，正是靠着这种颠覆精神改写了手机行业格局。
如今在汽车领域，零跑正在书写相似的故事。当消费者用脚投票时，市场终会证明：真正的“性价比之王”，从来不是看谁嗓门大，而是看谁把更多技术红利装进了消费者的口袋。
