无论是哪吒汽车的“门前冷落车马稀”还是人流如织小米汽车展台，都无法驱赶弥漫在空气中的焦虑。焦虑不仅仅来自于当下的销量，而是仍然看不清的对未来的迷茫。大家的境遇都是一样的，只是，反应慢的还在焦虑中等待奇迹而反应快的，已经先下手为强。能否自我革新，反省和改变的，本身就已是勇者。

透过哪吒展台二楼落地玻璃窗，我的目光与哪吒汽车营销公司副总裁张洪汉相遇了。一眼看到，是因为哪吒的展台上鲜有访客，二楼的展台休息区摆着十来张桌子，也是空空荡荡。一个月前被爆出大规模裁员、拖欠工资的哪吒汽车，来或者不来，都已经陷入被动。

从哪吒汽车现场规模看得出，即便来了也是最低成本展出，而无论是CEO张勇还是此前喧嚣一时的周鸿祎，都没有出现在哪吒的展台。

哪吒汽车不是个案，也不是最惨的。此次缺席广州车展的，一共有13个品牌，包括捷达、雪佛兰、捷豹路虎、极星、斯巴鲁、捷尼赛思、高合、合创、启辰、远航汽车、劳斯莱斯、大运新能源、蓝电汽车等，当然有些是处于当下策略，不愿意花多余的费用，有些则永远消失了。

就在广州车展启动的前几天，公众号《后视镜中的未来》一篇题为《熬不过2024年的车企就在广州车展上》文章写道：为自证尚且活着而参展的品牌的酸苦，在国家统计局的数据里有了相同的味道。

汽车行业正在经历凛冽的冬天，根据修正后的数据计算，前三季度中国汽车行业的利润率只剩4.6%，仅为2017年平均值的一半。创下十年来历史新低。

台前大手笔，台后是对寒冬的恐慌

这个寒冬连BBA也无法幸免：天津最大奥迪4S店闭店；宝马全球首家5S店北京星德宝汽车销售服务有限公司闭店停业；奔驰第三季度在华销量仅为 17.07 万辆,同比减少 13%,成为是全球降幅最大的单一市场。

没有最惨，只有更惨。

同样陷入困境的还有保时捷。前三季度保时捷在国内的销量仅为43280辆，同比下滑超过29%，成为保时捷在全球市场下滑幅度最大的单一市场，价格更是跌破40万，以至于业内调侃保时捷已经接近小米的定价了。

而玛莎拉蒂定价也跌破60万，销量仅为屈指可数的一天一辆。

牵一发而动全身。中国市场的寒意，已经波及国际巨头的总部。

ISCM专业大模型收集的全球主要车企发布的2024年第三季度财报进行阅读和智能分析后得出下述结论：

欧洲主要车企受到欧洲整体经济下行，市场需求普遍疲软，中国市场竞争加剧的三重影响，在2024年第三季度普遍表现不佳，出货量、营收、盈利能力都出现了不同程度的下降。

从数据上看，欧洲主流车企除了沃尔沃和雷诺，其他都出现了较大幅度的下跌。

梅赛德斯-奔驰集团公布了2024年第三季度财报，业绩低于预期，公司营收345.28亿欧元，利润比去年同期接近“腰斩”，为近三年来最差成绩。

大众汽车集团由于中国合资企业销量同比下跌11.5%，营业利润同比下降37%，使其在降本方面面临关闭德国工厂和出售比利时工厂以及大量裁员等诸多挑战。

同样受到巨大挑战的还有国内的四大。上汽、广汽、长安、东风汽车的营收、净利润以及现金流都出现了大幅下降。

ISCM专业大模型分析：以合资企业为核心的经营模式，在中国向智能汽车赛道快速切换的过程中随着本土品牌的崛起和激烈的市场竞争愈发难以为继，合资品牌份额收缩和自研高端新能源品牌培育期的巨额投入是四大国企业绩大幅下滑的主要原因。

长安汽车2024年第三季度财报显示，公司业绩出现全面下滑。三季度营收342.37亿元，同比下降19.85%；归母净利润7.48亿元，同比下降66.44%。

广汽集团在合资企业和自主品牌双双下滑，第三季度广汽集团销量为47.20万辆，同比下滑25.0%，且其中约60%的销量来自广汽本田和广汽丰田，广汽传祺和广汽埃安两大自主品牌的表现更大不如从前。

上汽集团从“NO.1”的位置一路跌落，曾经的销量王上汽大众和上汽通用，如今成为“难兄难弟”，销量都出现大幅下滑，上汽通用10月销量3.63万辆，同比骤降57.34%；今年前10个月累计销量31.47万辆，同比大跌61.11%。上汽大众已经连续五个月下滑。

东风汽车集团近日公布的销售数据显示，2024年1月至10月间，公司累计汽车销量达到152.64万辆，相较去年同期下滑了10%。

瘦身增肥、奇招频出都是为了更好的活下去

如果从总量上看，2023年全国汽车销售量为 3009.4万辆，而在10年前的2013年，总量仅为2198.41万辆。但是，十年里，随着更多造车资本的进入，新老势力的较量，为了抢张市场份额不惜亏本卖车，新能源汽车特别是纯电动，普遍亏本卖，但是整个市场陷入“增产不丰收”的畸形状态。

‘有些是主动发起挑衅，有些则是在妥协和退让中丧失了机遇，有些从一开始就看到未来，积极布局。可以说，如果前期还有迟疑者，到了这届广州车展，在当下的这个阶段，已经到了“变不等于活，但不变一定活不了”的阶段。

这种无以名状的忧心和焦虑，每家都采取了不一样的方式来呈现。

广州车展，大众集团包下半个展馆，把所有的品牌都集中在一起，从上汽大众到一汽大众加上江淮大众，以及两个奥迪项目，拧紧“拳头”出击广州车展。似乎在宣誓要“一致对外”、“不再内战”，在车展前夕，也轰轰烈烈推出AUDI品牌，并且据说支付一个亿的代言费请来品牌代言人郑钦文。

上海通用也吹来了一股新风。史无前例在车展媒体日的前夜举行大型晚宴，以新上任三个月的上汽通用新任副总经理薛海涛带队的管理团队，意气风发讲述上汽通用的规划蓝图，这甚至超过任何一次上汽通用的团拜年会，管理层企图以更亲和的方式，给正在触底反弹的上汽通用，更多的推动力。

大手笔重拳出击的还有保时捷，11月13日，“传奇再续”—— 新款保时捷 911 在广州完成亚洲首秀。本次亮相的车型包括搭载Turbo-hybrid的新款保时捷 911 Targa 4 GTS 、极致轻量化的新款 911 Carrera T，以及保时捷911 Turbo 50周年纪念版车型。

而广汽集团总部更是一不做二不休，为了加强对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转型，提升管理效率，一鼓作气将总部迁至番禺汽车城办公。

有些车企，通过收缩战线，提升效率。本届车展上 ，极氪和领克的合并成为最劲爆的新闻。显然，这是吉利汽车的一次自我的反思下的重新调整，以使得两大品牌在保持各自品牌独立的同时，可以实现后台资源的共享，节约成本，提升竞争力，同时使得两大品牌形成合力，共同打造吉利新能源高端品牌集团。

而在此之前，几何汽车并入银河，雷达汽车也同时并入银河；同时吉利与力帆也选择了“好聚好散”。这是吉利面对寒冬，进行的一场大型组织架构调整，自我瘦身，提升效率，并还在继续着。

同样瘦身的还有上汽集团，将独立运作的非凡汽车并入上汽乘用车荣威品牌，进行瘦身。

面对市场的寒冬，整合提升效率是一种选择，扩张，增加新业务，又是另外一条路。

蔚来汽车就是希望通过“增肥”来更好活下去。如蔚来汽车从一个品牌到两个品牌，到三个品牌，一路扩张，也是发展的需求。

利润和规模，总有一个要寻求突破吧，如果利润突破不了，那就只能从规模上下手，所以，从一开始的定位高端到中低端的乐道到更大众的萤火虫。

并且，为了迎合股东的需求，蔚来即将把工厂开到了埃及，同时萤火虫也放弃了其一直在坚持的换电模式，改为混动。这一系列变相的下探，既是扩张的需求，更是为了“活下去”的无奈。

而势头蒸蒸日上的奇瑞就与韩国KG Mobility进行合作。KG Mobility原名为双龙汽车，于2022年被韩国KG集团收购后改名为KG Mobility。虽然这家公司曾经使得上汽集团损失超过40亿，但是，在当下，其实谁都无法独善其身，只要有利于业务本身，谁都差不多。

转型的代价，有苦有甜，但依然待验证

如果单从数据来看，中国已经占据全球新能源汽车市场68%的份额，但是光鲜数字下面，却藏着无数车企的痛。

这也是转型的的代价。

上汽的AUDI四个字母和一汽奥迪的四个圈，看似是两家分清楚了，不会再内斗，但实际上，是两家从产品之争，又升级到了两大品牌之争。能不能同时发展好，问题在于是否有足够符合市场需求的“米”。

眼下是，“巧媳妇难为无米之炊”。AUDI发布会搞得轰轰烈烈，但大众集团转型的步伐完全跟不上市场的节奏。AUDI新品牌推出，但“雷声大雨点小”，首款概念车AUDI E将于2025年量产，虽然未来三年将会推出三款纯电动车型，覆盖B级和C级市场，但那时的市场又是怎样？现在定义的产品，是否还能吸引那时的市场？都是值得考验的，而眼下的市场，大众集团甚至连炙手可热的混合动力的产品都没有，依然只能用威然大降10万来争取一点市场。

相反，转型早的沃尔沃，已经尝到了“甜头”。随着EX30成为欧洲最畅销的电动汽车之一，XC60仍是欧洲最畅销的插电式混合动力汽车。沃尔沃零售交付量同比增长3%，超过豪华车市场平均水平，在欧洲市场份额有所提升（从1.7%增至2.4%）。

小米的展台上，依然人流如织，粉丝在排队，堪称全场流量最高的展台，但小米就一定会赢吗？我看也未必，赢了保时捷，但不一定赢得了时间。自11月14日起，多位小米su7车主在社交媒体上表示，使用自动泊车功能时，遭遇了车辆失控撞车的情况。

有时候，成也萧何败也萧何，享受流量的红利，同样也要承担流量的代价。

当然，更加焦虑的是那些连流量都没有的品牌。甚至请了模特都没有人气的品牌的展台。长安马自达、起亚、现代、江淮——

有位媒体考试调侃对我说道：“模特站台上使劲扭，也没几个人。”

比亚迪用一整个展馆来庆祝30寿辰，迫不及待树立行业老大该有的模样。

不过，虽然成立30周年，但真正有效的却只有这两年，2022年还只有186万销量的比亚迪，在随后的两年迅速达成300万到今年即将达成400万辆。

虽然有人质疑他是建立在高负债基础上的扩张，但这样的声音很快被更多的77%的负债率不算高的宣传所淹没。

只是，这样的爆发式增长速度，是否能够支撑下去，能坚持多久，依然是问题。国内的饱和度增加，其他车企在混动领域的迅速追赶，更新一代的产品全面到来，在此强劲的本地对手的追赶之下，比亚迪虽然在加速海外步伐，但以欧洲为首的对中国车企的制约，必然使得中国车企面临一轮在海外市场“成长的烦恼”。

而在比亚迪的车主群，依然有人在抱怨质量问题，方向盘一年就生锈，到了4S店，直接换了方向盘。

在保时捷的展台，当我向市场部人员发出灵魂拷问：“保时捷是被小米打败的吗？”一向要让中国消费者等待数月的保时捷，是不是也是自己的傲慢导致了没有跟上市场的节奏，保时捷的工作人员，不耐烦打断了我：“以后别让我见媒体！”

为了显示品牌的调性，保时捷展台的外围，还是拉着绳保护起来，进入展台都要得到认证，只是展台上穿着制服的工作人员，远远多于感兴趣的媒体和公众。这样的傲慢，不知道还能支撑多久。

有时候，焦虑更多来自于，明明知道自己做得不对，依然不愿意去改，不愿意去反省反思和自我革新。毕竟，能否否定自己比坚持错误更需要勇气。

这个世界属于勇敢者，虽然个人并不认同比亚迪的偷工减料式的发展模式，但同样不得不承认，当年比亚迪摒弃燃油车，在当下是勇敢的。

只是如今，盘子大了，顾虑也更多了，当年承认错误的勇气却消失了，表面强大却难掩内心的焦虑