国产大飞机运10为何没服役？是时候告诉大家真相了

2017年，C919干线商用飞机由中国商飞研制成功首飞，至2022年已交付国内航司运营，标志着中国人拥有大飞机的梦想得以实现。

20世纪70年代，我国已开始大型喷气式客机研制，并随后成为继美国、苏联、法国后，第四个能自主研制大型客机的国家。

1970年，我国依周总理支持启动“708工程”，旨在研制首款大型喷气式客机运10，其航程超C919达1500公里，任务交由上海飞机制造厂负责。

1980年9月，依托国家技术与人才支持，耗资5.3亿元，成功试制首架运-10，整机材料国产化率超95%。

1985年，因“经费不足”，里程碑式成就中断，运10生产线遭拆，研发团队解散，技术图纸几尽销毁，致使中国大飞机梦延后30余年。

耗资5.3亿元的运10大飞机为何突然失败退场？其背后原因是经济、技术难题，还是另有隐情？

今日探讨中国人的首代大飞机运10。运10作为中国航空工业的里程碑，其诞生标志着我国在大型飞机制造领域迈出了重要一步。

【1.磨难里的运10飞机】

运10诞生于特殊时期，初为领导人出国访问专机而研，以轰6为蓝本，后逆向仿制波音707，基本设计得以确定。

随后，运10总设计师马凤山指挥，上海飞机制造厂主导，全国262家单位的万余名科研人员投身运10研发工作。

运10机体原材料完全国产，机载设备附件国产化率超95%，且依托运10成功研发了涡扇8—发动机。

运10后来7次飞往拉萨，成为全球首架成功飞越青藏高原的民用大飞机，其表现甚至超越了波音707。

当时，美国有观点认为，运10的首飞成功使中美航空差距缩小了至少15年。

运10首飞震惊西方，视中国为非落后国。随即，美国放宽对中国客机出口限制。

然而，运10迅速自巅峰陨落，逐渐在历史长河中淡出，被岁月遗忘。

1982年起，经费问题致运10后续研发受阻。第2架运10（配JT3D发动机）首飞后，上海飞机制造厂致信中央，请求经费支持以继续研发。

随后，上海市相关部门再次向国家计委提交报告，请求继续研制第三架运10，并表明上海愿承担一半经费，但该请求未获批准。

此后，运10大飞机的研发进程基本停滞。

当时，众多航空专家建议运10项目研制勿停，强调已建立的人才队伍、技术储备及研究成果极为宝贵，不应舍弃。

【2.运10项目的下马争议】

目前，运10项目终止的主流解释是经费不足，具体为1986年财政部否决了其3000万元研制预算，但此解释仍面临诸多质疑与争议。

首先，运10飞机虽被誉为国产，但关键部件如惯性导航仪和发动机，尚未完全实现国产化。

运10首飞时，发动机面临挑战，涡扇-8漏油问题频发。同时，国产LC4高强铝合金性能不足，安全寿命难以确保。

同时，中国短期内无法实现航空发动机自给，依赖进口波音707航发配件组装运10，致使其采购成本高昂，国内民航难以承担。

1984年中，运10试飞仅累积155小时，未达民航局适航标准。鉴于对运10运输可靠性的担忧，民航部门决定继续采购市场验证过的波音客机。

当时国内经济基础无法承担运10后期的巨额费用，若继续研制，将严重阻碍运8和运7的研发进程。

运10研制中，主管部门频繁变动，初由上海市与三机部负责研发，国家计委统筹，后转由国防工办、国防科工委等相继接管。

此状况致使运10研制任务常遇多部门决策调整，对运10整体研制工程造成了严重影响。

最终，运10无奈全面终止研发，中国的大飞机梦想因此被搁置。

1985年，为阻中国发展运-10及国产大飞机，美国麦道公司以技术合作为由，与上海航空工业公司签约，意在合作组装MD-82客机。

然而，麦道公司合同中明确规定MD-82客机需在运10工厂制造，因此运10生产线需全拆，未完成的3号试验机也被搁置，无人继续研发。

此后，运10的昔日辉煌似被众人遗忘，就连现今的C919也未能再现其辉煌。

1985至1994年间，MD-82客机共生产35架。合作中，麦道未转让核心技术，零部件直接送至上海，由上海飞机制造厂负责组装。

1990年，上海航空工业与麦道签订协议，生产40架MD-90，麦道承诺提供图纸和原料。上飞、成飞、沈飞、西飞参与，我国为此投入大量人力、资金及设备。

麦道被波音收购后，MD-90仅产2架。波音随即销毁所有技术资料，停产该生产线。数十亿投资付诸东流，技术仍无所获。

干线客机研制失利后，我国与法国空客合作支线客机项目，但法方要求18亿美元技术转让费，且每次技术会议均额外收费。

对我国而言，当时外汇储备匮乏，这无疑带来巨大经济压力，导致合作难以顺利进行。

合作麦道与空客均失败后，我们经历曲折，最终回归自主研发大飞机的道路。

【3.运10大飞机总结】

总体而言，基于当时国内经济状况与航空工业水平，终止运10项目，实属无奈之下的“最优决策”。

因其为商业飞机，运10不同于核武器，一旦制造完成并非终结。需持续运营与维护，故不能认为造出即达成目标。

商业飞机需确保充分安全性能，未经历足够试飞时长与距离，则无法符合商业适航标准，从而无法进入市场。

商业飞机需性价比高才有市场。鉴于当时我国经济实力，无法再补贴运10，资金应更多投入军用领域。

运10的技术瓶颈在于发动机，其成本高昂，却能通过规模化生产降低成本。波音凭全球市场实现此点，而运10因市场局限，难以达成。

我国当时缺乏标准工业实力，以民用汽车为例，其技术低于商用飞机。国产汽车近年才井喷式发展，以往市场多为合资与进口汽车所占据。

因此，鉴于当时我国工业生产滞后，选择采购成熟的美国波音飞机，并终止运10项目，被视为一项合理的决策。

然而，运10停产不应解散团队，应保留技术图纸与生产线。相悖操作使中国不仅失运10，更失配套产业链与客机技术平台。