作者 |张翔编辑 |周雅

来源 |赛博故事（cybergushi）

上海车展、新能源补贴退场、取消限购的传言——劳动节前后的汽车行业热点潮涌。作为一年一度的汽车行业集体亮相，这场刚刚结束的年度车展，折射的是汽车业震荡的现状，并透射出未来方向的内在逻辑。

先回忆一下刚结束的上海车展，毫无疑问，表面上这是新资本对传统汽车品牌展现肌肉的一次群体亮相。

无论是媒体日还是公众开放日，造车新势力带来的产品都显得更有人气。本次车展中，包括蔚来、理想，小鹏、威马、零跑，合众、星途、天际、汉腾、博郡、金康、清源等等十几家新造车品牌参展，许多闻所未闻的新能源汽车品牌粉墨登场。

酷、炫、靓、科技感成了造车新势力的代名词与吸睛法宝。

这些源于新能源的新品牌，带着明显新技术特点的汽车。试图绕过传统能源车的技术累计壁垒，通过新能源、注入科技感，将汽车带入互联网的基因。而新品牌背后的各路资本，也多数是玩转高科技资本高手。

应该说，新的造车势力的佼佼者——比如，蔚来、理想等品牌已经在业内以及消费者中获得了很高的认知度，并吸引了超过传统汽车的眼球。

根据相关数字统计，车展期间共展出整车近1500辆，其中全球首发新车129辆、新能源车218辆、概念车76辆。而招商证券的研报统计，全新的新能源车型（EV/PHEV）达到33 款。

结合数据观察，新能源车的扩张态势是明显的。而从技术宽度来看，无论是BEV（纯电动）、PHEV（插电混动）、HEV（油电混动）、 REEV（增程式）以及FCEV （燃料电池电动），新造车势力均有涉足。

除了没有补贴的HEV模式新兴车企较少涉猎外——蔚来ET、小鹏P7、天际ME7、威马EX5等等较多品牌选择的BEV（纯电动）；PHEV（插电混动）则有Karma推出的Revero GT；采用FCEV（燃料电池电动）的格罗夫欧思典、汉腾 FCV；采用REEV（增程式）的理想ONE等等——新兴车企推出的品牌中，几乎囊括了所有新能源汽车的技术路线，让人眼花缭乱。

有一种声音认为，目前中国汽车市场已经达到了2800多万的市场容量，即使从市场不再增长，如此庞大的基数下，一些新的造车势力也必然有机会，新旧交替一定会发生——这不但有新技术革命的作用，同时新一代消费者也正在成为购买主体，总会有传统厂商失去的旧有影响力，这些失去的市场非常有可能被新兴造车势力替代。

几年前国家的产业政策也曾经支持过投资者的乐观情绪，由于新能源车的补贴政策，以及对新能源车牌照优势的倾斜。即使在2018年，整个汽车行业进入新世纪以来首次出现销量下滑2.8%的局面下，新能源汽车仍保持了125.6万的销量，同比增长61.7%。其中，纯电动汽车销量98.4万辆，比上年增长50.8%——购车补贴和牌照优势两大支柱政策是撑起新能源汽车销量的关键。

补贴自然会带来积极的一面，但也会放出细节中的魔鬼——骗补在多个新兴行业内都并不新鲜，汽车业是“刚出锅”的那一个。可以这样说，没有补贴，新能源汽车不可能站稳市场。

但政策的风向却正在发生偏转，最近有政策传出，2019年新能源汽车的补贴标准将下调50%，而2020年补贴将全部退出。

政策层面的变化，无疑将逆转市场的玩法，背后透射出的结果是——价格很快将成为新能源车的敏感区，竞争即将白热化。

一方面政策的支持减弱，另一方面市场的情况也未必会转为长阳。

作为新能源汽车发布数量最多的一届车展，本次车展新能源车型遍布传统厂商、豪华车厂、新兴车企。随着各大品牌纷纷加速布局，随着可选车型的增多和性能提升，消费者对电动车认知和接受度必然更加提高，但是，这样意味着，在新能源汽车行业的成长期，新势力车厂将面临更多的对手——竞争、生存压力正在加剧。

携科技资本而来的新兴车企，擅长的是代工厂模式的轻资产运营、互联网式的研发迭代、营销、用户体验等。这些传统厂商不具备的基因，推动了行业向未有开垦的深度发展转型。但应该看到的是，与传统主机厂相比，这些新资本的经验未必完全适合汽车行业——蔚来宣布上海建厂又取消；小鹏宣布建厂缺迟迟没有竣工，都很说明问题。另外，新兴车企在研发模式、研发平台、供应链管理、整车生产制造等方面还有不少的路要走，短兵相接后的新兴车企在压力下的竞争力还需考察。

所以说，本次车展新兴厂商们的车型量产。并不意味着这些品牌将进入收获期。相反，未来的一两年时间将是生死大限，“期末考试”的临近——现金流、盈利和生产能力都在考验着许多四年前拿到风投资本进入这个陌生市场的试水者。

对许多新品牌来说，这也许是最后一次亮相车展——这是个大概率事件。

说完造车新势力，聊聊整个行业的发展，从宏观来看，目前行业也不全是坏消息。

最近有消息称，国家发改委正在考虑更多刺激汽车市场的政策。主管部门拟放宽汽车限购政策。

尽管这一消息目前难辨真伪，但从宏观经济来看符合逻辑。汽车行业2018年以来的负增长，已经拖累了宏观消费数据。今年以来，主管部门多次放话，强调促进汽车消费，并出台了下调增值税税率、《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019 年）》等一系列政策。在稳定消费的大背景下，出台政策提振汽车消费似乎符合逻辑，但是，限购问题同时还涉及城市交通和环保，如何在两者间“双全“是道难题。

除了政策上可能的倾斜，技术上来说，汽车行业正处在一个新技术的爆发期，或者说是转换的积累期。

除了上述提到的新造车势力加码新能源车外，传统车企也同样在发力新能源车。更重要的是，智能化已成为普遍的技术方向选择，智能网联（车联网）正借助5G呈现爆发的态势。

从车展的情况来看，传统主流厂商与新兴厂商都在展示智能化、网联化的产品和智能驾驶解决方案。

例如，上汽发布的荣威 Vision-i 概念车，基于L4自动驾驶技术，并搭载5G的 主动交互智能座舱；长城的哈弗F7x科技版，配备了交通拥堵辅助、智能巡航辅助、交通限速识别、车道居中、车道保持、车道偏离预警功能；大众汽车发布L4级概念车搭载了 IQ. DRIVE 智能驾驶辅助系统，在 ID. Pilot 模式下能够实现 L4 级自动驾驶；日产的IMs概念车在自动驾驶模式下，无需任何手动操作，前排座椅可以旋转180度，与后排面对面交流；Icona Nucleus概念车配备了目前较少的L5级的自动驾驶能力，没有方向盘、加速/制动踏板；奥迪发布的全球首发概念车AI-ME，可以实现L4级自动驾驶技术等等——各种智能化车型数不胜数，智能网联功能已经开始进入实际商用阶段。。

零部件厂商也在积极介入汽车智能化的未来战略布局，并提出自身的解决方案。例如博世也提出了对于新能源动力总成的解决方案；博格华纳则带来了集电驱、电控、减速器为一体的新一代 eAxle iDM 集成电驱动模块；而采埃孚的汽车控制器第四代产品 ProAI RoboThink，汽车领域功能强大中央控制器，助力 L4 级及以上的自动驾驶……

除了中外汽车厂商对智能网联的推进，互联网与科技巨头们也粉墨登场。

上海车展中，华为汽车业务首次公开亮相——基于ICT（信息通信技术）为智能网联汽车提供增量部件。定位于智能网联汽车零部件供应商的华为，早已与多家汽车厂商建立了“朋友圈”。

除了华为，BAT也很早就在布局汽车产业。百度多年前就已经All in Al,在无人驾驶方面，2019年1月发布Apollo3.5，支持城市道路自动驾驶。此次上海车展上，多家厂商搭载Apollo小度车载OS亮相。早在2017年11月,腾讯车联发布了AI in Car智能汽车解决方案。一年后,升级为全新的腾讯车联TAI汽车智能系统，此次车展，亦有多款搭载腾讯车联系统的新车出场。而阿里也表示，正在研发基于AliOS的车载小程序，并展出了AIHUD、AI驾驶舱等最新技术。

对于一个早已深度成熟的行业与市场，一次出现如此多的新技术发布，只能说明一点——这个行业的格局、集中度已经被打破，进入了新的重组、升级阶段——至于升级的终点，显然是无人驾驶。

汽车行业转型期的到来，将汽车行业转型升级分成了多个阶段：电气化（新能源）、互联网化（车联网）、智能化（无人驾驶）——这是三个阶段互相覆盖、交叉；并非割裂、封闭的阶段，而无人驾驶时代的到来，将会颠覆汽车行业的商业模式，重塑市场格局和行业价值链。

这种颠覆的结果，将使传统汽车厂商在新业态下加速出现整合：这种重组应该不止包括资本的重组，还有技术、业务甚至模式的重组——原本主机厂控制中的技术或商业模式，可能会有一部分被分离出去。而在这样的全行业转型过程中，迟早会有几家新贵在新的领域崛起。

2019年上海车展的行业背景，或许可以说是汽车行业告别黄金时代后的第一次车展。

这个未必能定性的说法，首先源于2018年中国汽车市场产销售数据——根据中国汽车行业协会的数据，2018年汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%——许多汽车业内人士噩梦成真。

这是二十年未有之现象。

根据汽车行业的传统认知，2001年到2010年，是早期业内公认的“黄金十年”。

翻开历史数据，中国汽车行业在1994-2000年间，几乎没有出现实际的增长，甚至有些年份还出现过全行业亏损的状态。汽车行业泰斗，已故的中国机械工业联合会副会长张小虞谈到过，彼时汽车行业发展迟缓的局面，直自2001年中国加入WTO才有所改变，

入世后的十年里，2001-2010年中国汽车销量从200多万辆，一路猛增到1800万余万量，成为了世界第一大汽车市场。中国汽车行业度过了黄金十年。

十年好年景后，一朵小小的乌云曾经盘旋在汽车行业上空。

2011年开始，国内汽车产销量增速出现大规模下滑，增速创10年来最低。2011年产销量1841.89万辆和1850.51万辆，同比分别增长0.8％和2.5％，产销同比增长较2010年急剧下降了31.6%和29.9%。

随后的2012年，全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆,同比分别增长4.6%和4.3%，产销量增速略高于2011年，但销量增速仍降到5%以下，处于很低的行业增速。

这是拐点来了？行业内惊魂未定之际，发现汽车行业并未掉头下行，开始出现负增长。

一切虚惊一场。2013年汽车市场再次进入高增长期。此后的几年里，中国汽车产销量继续高歌猛进，2017年全年达到了产销2901.54万辆和2887.89万辆，销量比第二大汽车市场美国1724万多了1163万——这个数字几乎相当于德国、英国、法国、意大利、俄罗斯五个市场销量之和。

这些行业增长的年份在各种文字中被统称为黄金十年，但是十年一觉扬州梦；2018年的汽车市场销量逆转终于到了，连续十七年的增长过去了。

而根据中汽协对2019年的汽车市场的预测：2019年汽车销量为2800万辆，基本与2018年持平。

看来，汽车行业的黄金时代终止了。不过，黄金时代逝去后，是白银时代的到来。

这样的论断并非无稽之谈，与数字匹配的是大的经济环境。

去年中国经济在贸易战与结构调整下，一直处在震荡之中。在新的增长动力切换完成前，宏观经济告别了高速增长的背景；从行业来看，中国汽车市场经过了多年发展，市场保有量已经十分惊人，在如此之大的基数之上，现阶段再实现大规模增长病不现实。

凉了？别急，这只是过渡。

只要中国经济不发生大的变化，同时中国千人汽车保有量——150辆的数字不发生大的变化，中国汽车市场白银时代还会继续前进。

只是从目前的情况来看，无论是新能源、还是智能网联（车联网）都不足以支持中国汽车行业重新进入一个新的黄金时代，而只有实现无人驾驶，才能改变行业的商业模式和行业规则，将行业带入拐点，迎来新的爆发期——例如，无人驾驶将使汽车市场从现在的C端向B端市场过渡。

不过，在新的大规模增长的行业动力尚未形成——实现行业向智能化、无人驾驶转化之前，无论技术还是市场都还需要一段时间过期。

市场肯定不需要这么多汽车品牌。现在还是大浪淘沙的阶段，潮水还未褪去，还不太好下结论谁在裸泳，但是一定有人在裸泳。

时间将是最好的证明，这些汽车公司的窗口期已经快到了。