作者 | 沈天香

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

“中国插混已经走上世界之巅。”“世界上最先进的插电混动（简称插混）技术在中国。”“全球插混已经进入中国时刻……”

2024年5月28日，在发布比亚迪第五代DM技术时，比亚迪总裁王传福用近20分钟，讲述比亚迪的插混技术进化过程，并还原中国插混技术跨越无人之境、引领全球汽车行业的过程。

中国插混已经步入黄金时代，成为当前汽车市场炙手可热的明星。

根据乘联会秘书长崔东树发布的数据，今年1-4月，中国在全球新能源汽车市场的份额保持在去年达到的64%；4月份，中国新能源乘用车在全球市场中的份额攀升至67%。

具体到纯电和插混，市场份额发生了较大变化。

在纯电方面，中国2023年占全球市场份额的62%，在今年1-4月，这一数字微降至59%。但在插混方面，中国2023年在全球市场的份额为69%，到今年1-4月，这一数字上升至71%。

新汽车十年，在总销量上，纯电动车比插混多，但近年来，插混的增速远超纯电，成为中国乃至全球新能源汽车市场最大的增长动能。

2014年是插混起势之年。

比亚迪在2008年就推出首款插混车轿车——F3DM，但真正实现市场化的是比亚迪秦，2013年12月上市，2014年开始广泛销售。

与其同时期市场化的，还有上汽荣威550插混版。这款车2013年11月底上市，同样在2014年广泛销售。

▲比亚迪秦

▲上汽荣威550 插混版

在二者尤其是比亚迪秦带动之下，插混开始兴起。2014年，我国插混车型销量为2.97万辆。

虽然这个销量无法与10年后的今天相比，但当时是巨大的突破，因为2013年插混车销量仅为3038辆。

新汽车十年，插混市场尽管遭遇过生死存亡时刻，但总体上高速增长，走到了现在的黄金时代，成为中国新汽车发展的一个重要支点。

风潮起又落

中国插混发展的核心动力是，不愿意再做“追随者”或者“追赶者”，而要做“引领者”，以实现汽车强国之梦。

丰田汽车是全球混动技术的鼻祖。1997年，丰田推出全球首款大规模生产的油电混动车——普锐斯PRIUS Hybrid。从2001年开始，普锐斯陆续销往全球40多个国家和地区，尤其在日本和北美畅销。

到2011年底，全球深度油电混动车累计销量超450万辆，其中，丰田一家就超过350万辆，占七成以上份额。

▲丰田普锐斯

与此同时，丰田凭借多年积累的研发经验，树立了严密的技术壁垒，将“追随者”们拦在了门外。中国以及美国、德国等汽车制造商都只能绕开丰田的技术路线，另辟蹊径。

那时，中国汽车工业发展落后，在燃油车和深度油混领域都是落后者。插混如果还是采用追随或者追赶的路线，肯定不会有今天“站在世界舞台中央”之姿。

正如人们所说，要后来者居上，只能弯道超车。严格来说，工信部原部长苗圩所定义的“换道赛车”更为准确。

当然，插混技术路线能在中国开花结果，主要还是由我国实际国情决定的。

一方面，我国需要减少对石油进口的依赖，需要降低汽车尾气排放造成的空气污染问题，所以选择以电驱为主的技术路线更合理。这正是插混区别于油混的一个优势——用油少、用电多。

另一方面，我国当时已经确定了纯电驱动的路线，下决心大规模投资建设充电设施，这也为插混崛起创造了条件。

关键的一锤定音是2012年，国家相关部委发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称规划），将插混与纯电以及燃料电池车一起列为新能源汽车，而普通型混合动力汽车（即油混）被排除在外，后者后来被列为节能汽车。

2013年，相关部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源汽车示范应用开始面向公共服务和个人领域全面推开。

为了鼓励消费者购买和使用新能源汽车，政府明确了补贴标准。其中，纯电续航大于50公里的插混车，可享受3.5万元补贴。加上地方政府的政策，总体补贴力度很大。以上海地区为例，国家和地区两级补贴综合达到6.5万元。

比亚迪抓住了插混市场的机遇。继秦之后，这家车企很快推出了唐，于2014年4月在北京车展上首次亮相。这是比亚迪“542战略”下的首款产品——5代表所有车型0~100km/h加速在5秒内，4代表全面四驱，2代表百公里油耗在2L内。

值得注意的是，在当年北京车展上，无论是中国品牌还是跨国公司，似乎都透露了对插混的热情。

比如一汽奔腾B50-PHEV、沃尔沃S60L PHEV、宾利插混概念车、三菱XR-PHEV概念车、哈弗COUPE概念车，以及大众XL1和高尔夫GTE插混等，都在该届车展上展出。

早期，德国车企也积极布局插混市场。从2015年开始，大众、奥迪、宝马都陆续在华导入插混产品，像宝马5系、帕萨特、途观L等经典车型，都推出过插混版。售价近50万元的宝马5系插混，一度成为销量冠军。

▲宝马5系插混

从2014到2018年，我国插混市场都保持增长。其中，比亚迪秦和唐、荣威RX5和ei6、宝马5系、吉利博瑞GE、广汽传祺GS4、宝马X1等表现突出。

拐点出现在2019年前后，彼时插混市场几乎集体陷入瓶颈，主要原因是受到补贴退坡影响。以比亚迪为例，其2018年插混产品销量超12万辆，但2019年下滑为7万辆，2020年又下滑至4.8万辆，甚至不如5年前。

短期来看，补贴退坡让企业面临阵痛；但从长期来看，反而对插混市场发展有利。

个中原因是，一方面，企业尽快适应“断奶”，进入真正的市场化比拼；另一方面，补贴标准完善之后，提高了续航里程的标准，进一步倒逼行业追求技术进步。

后来的故事告诉人们，在商业方面，当一件事情无需再由政府这只“看得见的手”去推动时，才是时代大潮真正开启的时候。

两个决定性因素

2012年发布的《规划》将插混列入新能源汽车后，行业对插混争议不断——很多人认为，消费者购买插混车后，只用油不用电，无法保证达到政府预想的环保目标。

从最初的情况来看，这种质疑有一定的合理性。

因为那个时期插混车的纯电续航里程较低，通常在50~80公里之间，大部分车型刚过50公里的标准线。与此同时，我国充电基础设施还不够完善，补能十分不便。这些因素导致确实有很多用户把插混当油车开。

插混车吸引用户的是，相比纯电车而言，没有续航焦虑，并且能上新能源牌照。

但在使用过程中，慢慢暴露出了一些问题，比如亏电情况下油耗较高，没能达成少用油的预期。同时，随着补贴逐步退坡，插混车售价过高，让更多人望而却步。

也正因此，插混被人们认为只是过渡技术。

于是，插混市场消沉了两年，也争议了两年。对中国品牌而言，幸运的是，那时跨国公司在插混产品的推广上相对保守，技术上也没有重大突破。这些跨国公司好像都没想到，趁他们疏忽之际，中国品牌都埋头闷声干大事，悄悄钻研插混。

当中有多少辛酸无人知晓。“我们花费了无数精力与心血，三代插混技术也在不断进步，但还是没有得到市场认可，插混到了生死存亡的时刻。更要命的是，到处充斥着唱衰插混的声音，中国市场的插混新车，也越来越少。”王传福说。

然而，即便一时看不到希望，中国品牌依然坚持下来。

重大转折在2021年前后，中国品牌纷纷亮剑插混技术。比亚迪DM-i超级混动、长城汽车柠檬混动DHT、奇瑞汽车鲲鹏DHT、长安汽车蓝鲸iDD、吉利汽车雷神智擎Hi·X等，头部中国品牌纷纷发布混动技术平台。

自此，中国插混市场迎来爆发式增长，开始一路高歌向前。

根据中国汽车工业协会的数据，2023年，我国新能源汽车销量为949.5万辆，同比增长37.9%。其中，纯电车销量为668.5万辆，同比增长24.6%；插混车销量为280.4万辆，同比增加84.7%。

进入2024年，插混车市场更加迅猛，销量上，与纯电车的差距进一步缩小。

今年1-4月，我国新能源汽车销量为294万辆，同比增长32.3%。其中，纯电车为184.2万辆，同比增长12.8%；插混车为111.5万辆，同比增长84.5%。

插混还是过渡技术吗？完全不是，现在，它已成主流。

大转折背后，主要有两个重要因素。

第一，技术进步，让用户真正爱上开插混车的体验。

随着技术不断迭代，中国品牌的插混技术实现了跨越式突破，现已双双进入“2”时代——综合续航突破2000公里，纯电续航突破200公里，甚至油耗也进入2L~3L的区间。

第二，成本降低，让用户购买插混车的门槛更低。

过去，一辆插混车的价格是燃油车的两倍，后来慢慢变为比燃油车高几万元。现在，行业逐步实现了“油电同价”，甚至是“电比油低”。

以比亚迪秦L DM-i为例，加满一箱油可以行驶2100公里左右，如果只是在市区上下班通勤，直接用电，一周充1~2次即可。即便在亏电情况下，它的油耗也能低至2.9L左右。

而这样一款车，起售价为9.98万元。回过头看，10年前，比亚迪秦的起售价为18.98万元，足足贵9万。

更关键的是，对于用户而言，新老插混车是两种截然不同的用车体验。

比亚迪不是个例，有更多中国品牌陆续跨进“2”时代。东风风神旗下首款插混车型风神L7，搭载马赫PHREV技术，纯电续航里程最高205公里，综合续航也跑出了超2000公里。

在插混领域，“追赶者”变成了跨国汽车巨头。他们的插混技术，如今仍普遍停在纯电续航未过或刚过百的阶段。他们要想赶上中国品牌的开发周期和迭代速度，唯有利用合资公司特别是依赖中方股东来反哺。

目前，一汽-大众和上汽大众已分别展开插混技术自研；东风日产由中方主导的技术中心开启自研；上汽通用与泛亚汽车技术中心自研的PHEV智电插混技术，即将用于别克GL8上……

相比过去，当下是中国插混最好的时代，中国汽车工业迎来从“输入”变“输出”的时代。