中吉乌铁路，是中国西部与中亚区域间互联互通的重要战略工程，同时也是中欧班列西线南部走廊的重要部分。

早在1997年，中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦三国便签署了一项备忘录，决定修建贯穿三国的铁路。

计划建设的中吉乌铁路总长度为523公里，起始于中国的喀什，最终抵达乌兹别克斯坦的安集延。

如果铁路建成，它将为中国开辟一条直通中东的运输走廊，并且将中欧之间的货运距离减少900公里，大约可节省8天的运输时间。

然而由于各种原因，该项目直到2022年才正式签署了合作协议，我国在去年才完成了铁路线路考察工作，今年吉方总统就曾宣布：中吉乌铁路将在10月正式开工。

可以说，中吉乌铁路项目凝聚了各方共识，也获得三国元首的高度重视。可是，中吉乌铁路得以开工，背后也有我国的极大让步，不仅承担了吉尔吉斯斯坦方面13.4亿美元的资金，还在铁路轨距问题上作出了妥协。

要知道，在这次正式的规划中，铁路起始点位于新疆喀什，穿越卡拉苏和安集延，最终抵达东欧和南欧。

整个铁路总长约454公里，其中中国境内段长约213公里，吉尔吉斯斯坦境内段约为260公里，而乌兹别克斯坦境内段则约为50公里。

也就是说，最长的那段就在吉尔吉斯斯坦，费用自然也是最高，加上我们自身的那213公里，我国一共斥资高达23.5亿美金来助力中吉乌铁路建设。

那这条即将贯通的交通大动脉究竟会如何改变中亚地区格局呢？我国这笔投资是赔还是赚呢？

中吉乌铁路，即中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦三国合作修建的国际铁路。历史上，“丝绸之路”便从这里经过，连接着东方的繁华和西方的富庶，承载了中西文化、艺术、科技的交流和融合。

如果中吉乌铁路建设完成，中国和中亚国家能够大幅提升物流和贸易效率，从而加强区域内的经济联系，为各国经济注入新的动力。

而且，新疆喀什作为我国西部对外开放的前沿地带，拥有得天独厚的地理优势和丰富的资源。

铁路的建成将大大打开喀什的对外通道，使得当地的资源和商品能够迅速运往国外市场，同时也吸引外来资本和技术进入喀什。

其实，这项出色的铁路工程早就应该动工了，但一直未能启动，主要有两个原因。第一，地形过于复杂。从喀什向西延伸，要穿越帕米尔高原，这里山势险恶，修建铁路需要建造隧道或桥梁，工程难度非常大。

这条铁路的总长度大约是454公里，其中，中国境内的部分约为213公里。沿途经过80座中型和大型桥梁，穿越41条隧道。

这些隧道的总长度达到146.5公里，占整条线路的50%。可以想象，在这般复杂的地形条件下建设铁路是多么的艰难。

第二，作为一条跨国铁路，中吉乌三国之间存在一些分歧需解决，例如铁路轨距的问题。我们这边主张采用标准轨距，但吉尔吉斯斯坦方面希望建设宽轨铁路，这主要是与俄罗斯的影响力有莫大的关系。

要知道，吉尔吉斯斯坦的历史很复杂，在18世纪前，这里各种势力争斗不断。直到19世纪中叶，沙俄帝国才开始向中亚扩张，这才改变了吉尔吉斯斯坦的命运。

1864年，沙俄正式将吉尔吉斯斯坦纳入疆域，并将其作为土耳其斯坦总督区的一部分进行管理。在1918年到1922年的苏俄国内战期间，吉尔吉斯斯坦经历了革命者和反革命势力的激烈斗争。战争结束后，吉尔吉斯斯坦成了苏联的一部分。

吉尔吉斯斯坦加入苏联后，苏联对该地区进行了大规模的现代化改造。除了农业，苏联还在重工业方面大力投资，建立了大量工厂和矿山。吉尔吉斯斯坦丰富的自然资源，如煤炭、黄金和其他矿产，得到了充分开发。

1991年，苏联解体，吉尔吉斯斯坦宣告独立。但该国所建的铁路都是宽轨，加上之后的俄罗斯不愿在这一地区的影响力被削弱，因此希望继续采用宽轨铁路。吉尔吉斯斯不想得罪俄罗斯，所以在这方面不愿妥协。

与吉尔吉斯斯坦相比，乌兹别克斯坦在铁路运输方面的规划却雄心勃勃。该国目标是在2024年将铁路和航空运输的总量提升20%，以进一步强化其运输能力。

目前，铁路运输已经成为乌兹别克斯坦过境货物运输的主要方式。以2023年为例，年度过境货物铁路运输量占比就达到81.3%，这一比率充分说明了乌兹别克斯坦在货物运输方面对铁路的高度依赖。

我前文说过，随着中吉乌铁路的建成，中国在中亚的经济影响力必然增加，从而削弱俄罗斯的主导地位。因此，俄罗斯对该项目表示出显著的抵触情绪，使项目难以快速推进。

而且在2005年3月，吉尔吉斯斯坦爆发了大规模的反政府抗议，导致当时的总统阿卡耶夫被迫下台。

同年5月，乌兹别克斯坦发生了所谓的“安集延事件”。这两国的内部政治动荡对中吉乌铁路项目的顺利推进产生了严重影响。

2010年4月，吉尔吉斯斯坦国内又爆发了新一轮的反政府抗议，导致时任总统巴基耶夫不得不辞职。

5月，吉尔吉斯斯坦南部出现了剧烈的暴力冲突，接连不断的不稳定局势再次阻碍了铁路项目的进展。

加上俄罗斯不同意，这样一来，中亚的这两个斯坦国家当然无法自行决定，于是事情一拖就是几十年。

直到俄乌冲突爆发，由于被西方多国制裁，加上我们在外交上对俄罗斯采取了灵活的策略，包括与俄罗斯进行多次高层会晤和合作洽谈，强调共赢互惠的原则。

此外，中国还通过“一带一路”框架，加强与中亚五国的合作，逐步建立彼此间的战略互信，争取到更多的支持。

目前，吉尔吉斯斯坦的货物运输有96%依赖公路，自2021年扎帕罗夫就任吉尔吉斯斯坦总统以来，他对中吉两国间的铁路互联给予了高度关注。

为此，他亲自会见了普京，并在三十分钟内成功说服普京不再阻碍中吉乌铁路项目的启动。而且，中方还拿出了2000万元人民币做技术论证，确定了吉境内路段全长268.4公里的线路。

在俄罗斯不再反对后，在最初的规划阶段中，我国方面从建设成本和效率角度出发，建议铁路从吉尔吉斯斯坦南部通过，以此来缩短路程。

然而，吉尔吉斯斯坦的重点城市和主要工业中心都位于北方，吉方希望借助铁路建设进一步加强本国南北部联系。因此，线路选择成为三国协商过程中的一个焦点问题，久执不下。

最终，为了推动项目进展，我国和乌兹别克斯坦做出了让步，同意以吉尔吉斯斯坦的北线方案为准。但这就导致吉尔吉斯斯坦的铁路线成了最长的那段。

中吉乌铁路总长度为523公里，其中吉尔吉斯斯坦需负责260公里，这导致其投资比例显著失衡。

吉尔吉斯斯坦本来经济状况就不佳，2023年其国内生产总值仅为139亿美元，全国预算收入也只有33亿美元，而铁路境内部分的投资却要超过最少十几亿美元。

我前文也说过，吉尔吉斯斯坦与乌兹别克斯坦推崇宽轨。为了早日达成共识，经过磋商，三方最终在去年达成共识，我国决定采用标准轨和宽轨相结合的方式。

其中，从中国喀什到吉尔吉斯斯坦马克马尔的段路将使用标准轨，其他路段仍采用宽轨。

在商议好所以事件后，为了解决吉尔吉斯斯坦的经济困境，该铁路项目于是采取了纯市场化运营的BOT（建设—运营—移交）模式，由中方出资并负责管理。

其核心理念是，由私营企业出资和建设，待项目建成后，由建设方在规定期限内进行运营，以收回投资并获取收益，直到运营期满后再将项目移交给当地政府。

也就是说，中吉乌铁路由中国国家铁路公司出资13.4亿美元，并全权负责项目建设和运营。在项目运营期间，铁路所产生的收益将直接归属于中方。

根据媒体的推测，中吉乌铁路通车后每年的货运量将达到1300万吨，其中20%是吉尔吉斯斯坦境内的货运，另外80%主要包括中国和乌兹别克斯坦之间的货物以及这两国间的转运货物。这代表吉方每年保底躺赚2亿美元过路费。

除了直接的经济收益，中吉乌铁路还将对区域内资源的运输发挥重要作用。吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦均为资源丰富的国家，矿产、能源、农产品等资源储量丰富，而中国是一个资源需求量巨大的国家。

中吉乌铁路的通车将为这些资源的跨国运输提供新的、便捷的途径。通过铁路运输，能够大大降低运输成本，提高运输效率，使得资源的贸易更加频繁、便捷。

此外，中吉乌铁路还有一个更为宏大的设想，那就是从乌兹别克斯坦的撒马尔罕出发，穿越阿富汗直抵巴基斯坦的铁路线。

这将把中亚与南亚紧紧连接在一起，并为中国提供一条通往印度洋的新出海通道。这条铁路一旦修建完毕，将进一步促进中国与南亚地区的经贸往来，增强“一带一路”倡议的影响力。

综合来看，中吉乌铁路采用纯市场化运营的BOT模式，中方出资并负责管理的安排，是一个多赢的战略决策。对于中国，这不仅是一个经济收益的增长点，更是加强与中亚及南亚国家经济联系的重要手段。

中吉乌铁路不仅是一条简单的铁路运输线，未来它将成为中国与中亚成员国在“一带一路”倡议下互联互通的代表性工程。不仅有助于完善亚欧大陆的整体交通网络，还将在疫情后为经济复苏和潜力挖掘带来新的机会。

参考资料：