近日，特斯拉model 3电动汽车被海关封存的消息引发关注。
有人猜测，这或许和3月1日特斯拉宣布在中国市场大幅降价有关：Model 3降价区间为2.6-4.4万元，Model S降价区间为1.13-27.75万元，Model X降价区间为17.45-34.11万元。如此幅度的大降价，势必对国内电动汽车行业造成较大影响，于是有关部门借信息识别问题对特斯拉进行警告。
当然，这只是一种猜测，不过还是引起了对中国汽车产业是否还要继续进行保护的争论。
下面，我们先回顾一下日本汽车产业的崛起。
最初，日本的汽车产业完全由美国的福特汽车、通用汽车和克莱斯勒汽车三巨头所掌控。1931年“九一八事变”时，日军用的卡车就是福特制造的。
1936年，日本制定了《汽车制造事业法》，提高汽车进口关税，丰田和日产汽车公司得到保护，可以免交营业税，在融资上还享受特别优惠，进口机械及零部件时免除进口税等。
后来二战爆发，日本建立了一套所谓的“1940年体制”，即以举国之力来支援战争的国家总动员体制，政府握有极大的经济资源调配权力。
此后虽然日本战败，美国对日本的军国体制进行了改造，但并不彻底，这套1940年体制即被传承下来，构成了战后日本经济体制的基础。
例如，战后日本全国有超过20万人被开除公职，但大藏省、商工省等政府经济部门几乎毫发无伤地保留下来，大藏省被开除的人数只是个位数。
再如，同为战败国，战后联邦德国的第一任首相是曾抵抗过纳粹政权的科隆市长阿登纳，而日本战后第一任首相是曾担任外交官的吉田茂。
但这套体制对日本战后复兴起到了重要作用，它以统制方式将资金重点分配，发展起了日本的重化工业。如果当时完全采用由市场主宰的价格分配方式，由于纺织纤维等劳动密集型轻工业当时在产业中占据较大比重，有限的资本为了短期回报很可能会被投向轻工业或者商业。
从1955年到1970年，日本的GDP几乎每5年就会翻一番，日本经济实现了高速增长。
当然，日本的市场也必须开放。1963年，日本加入了关贸总协定，不能再以国际收支为由限制进口，必须推行进口自由化。这一年日本的进口自由化比例超过了90%。
不过日本部分政府官员还是感到忧心忡忡，他们认为，“无论是在资本方面，还是在技术方面，外国企业都占有绝对优势。如果推行直接投资自由化，允许外国企业进入日本，日本企业会立即受制于人，国内汽车生产厂家将会被美国汽车三巨头收购。”
于是通产省提出了一个企业重组法案，想整合国内汽车企业，以以丰田和日产两大公司为核心打造更有实力的企业。还好法案没有被通过，否则当时尚属新兴势力的本田和马自达可能就没有活路了。
实际上，此时日本的汽车产业已经具备了相当强大的实力，完全可以和欧美的国际巨头一较高下。甚至可以说，在这一阶段，政府的限制和干预反而会阻碍企业的发展。
1980年，日本汽车产量超过美国，成为世界第一。此后至今40年，日本的汽车产业都是世界第一流的水准，在中国同样收获了无数日系车的粉丝。
再回来看看中国的汽车产业。在享受了几十年的保护之后，中国本土企业也已经有了相当的研发和制造实力，对于未来，中国的汽车人不能再指望隔绝的保护，而是要勇敢的在市场竞争中战而胜之！
