这是在人车家全生态完整闭环后，雷军的首次年度演讲。在这个科技圈一年一度的“春晚”上，大家期待的小米“新车”SU7 Ultra也露出了真面目。

全碳覆盖的车身，三电机，1548Ps马力，1.97秒的零百加速等等。在民间出了无数次“上墙”事故后，小米官方终于带来了为赛道而生的巅峰性能版。在10月份，这台终极版的小米SU7将挑战纽伯格林北环的非量产圈速榜，明年量产版也会去纽北挑战。

这辆性能强大的SU7 Ultra原型车，更多时候可能会使米粉口中的谈资，就像是小米送给米粉的礼物。

不过这辆车并不是这次演讲的重点，重点是小米造车背后的故事。

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三年时间，新车上市，用神速来形容小米造车毫不过分。尤其是对比苹果悄悄造车10年又宣告失败，小米在造车这件事上很显然已经成功了。

从美国制裁小米，为了避免手机业务受影响导致公司无法生存公司开始寻求新的增长点，再到雷军曾经投资过的李斌、何小鹏力劝，以及后来招募核心人员，直至新车下线。雷军把小米造车这几年的故事都展现在了公众面前。

在SU7上市之际，小米给工厂下了7.6万的订单，按照这个数字，预估的销量要过万才能产销平衡，这个纯电车单台成绩当时只有特斯拉Model 3能做到。从3.28日开启预定，到订单破10万，这是雷军自己的逐梦过程。

从SU7的试驾也能看得出来，小米是认真对待造车这件事，而不只是想要在日渐壮大的新能源车市场分一杯羹这么简单。不融资自己干，自己出钱自己担风险，仅凭这一点小米就和那些融资、圈钱的所谓新势力完全不一样。

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当年的小米手机能迅速打开市场，除了和1999的售价有关，最重要的是当时领先的互联网思维，或者说是用户思维。

MIUI的出现，一直是伴随着用户共创的。早年间的MIUI聚集了很多民间大神，和开发团队一起把那些用户有需求的功能添加到系统里，周四内测，周五发包，这是米粉们津津乐道的“橙色星期五”。

和系统相同的思维，小米在造车开始之前也是贯穿了这种用户思维的。不管是车型的选择，定位，还是具体的技术线，小米全部都是这种模式，甚至是雷军本人和用户面对面沟通。而传统车企开发往往是根据市场报告做调研，这是本质的区别。

你为什么买这台车？

你觉得这辆车好在哪里？

去停车场看看大家开什么车。

在经过了上面几步后，产品定义的问题迎刃而解：造一辆小米工程师们想买的车就可以了。

和传统的市场调研报告说不，直面用户群体，这种简单高效的方式是小米SU7成功的基础。而传统车企现在很少有能做到这步的，谁还记得零跑最初那台小跑车？如果有正常的用户调研，理论上市场上是绝对不会出现S01这种车的。

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既然要造车，那就要开车。那些历史悠久的品牌都有一个特点，就是创始人都是狂热的驾驶爱好者，而国内车企掌门人能“开好车”屈指可数，应该只有长城的魏建军了。

雷军选择在最后一次创业时重新开车，学赛照，参与测试，仅凭这几点就已经比很多车企领导强了。试想一下，那些每天坐着豪车的领导，如何引导手下的人造出一台十几二十万元的车？亲力亲为这件事上，小米造车就已经走对了方向。

再加上给网友交作业，大秀漂移，这一波操作已经把SU7和那些主打冰箱彩电沙发的新势力代表划清了界限。对热血的年轻人，SU7就已经是运动和操控的代名词了。

没有选择SUV，也没有选择一台普普通通的轿车，而是选择一台“小众”的运动型C级轿车。从不被看好，到超出预期，小米SU7预计将在11月完成交付10万辆的目标，甚至有机会冲击12万的交付量，这是走进用户中的结果。

先守正，再出奇。汽车行业的正是什么？当然不是家电三件套，汽车的整个生命周期里绝大多数时候都是形行驶在路上的，所以汽车的正，一定是驾驶。虽然汽车和互联网现在密不可分，车机的重要性也越来越高，但是“车坐不开”始终是为了营销炒出来的伪命题，一辆好开的车才是好车的前提。小米在这个时代背景下愿意花精力造一台有驾驶乐趣的电动车已然很难得了，就像雷军说的，守正比出奇更重要。