2024年的汽车行业开局异常惨烈。

开年第一天，高合就宣布停工，为了自救高合的员工开启直播带货自救。在这同时，哪吒汽车被爆出年终奖缓发，尽管哪吒CEO承诺在3月补发年终奖但还是以一句“有必要把寒气传递到每个人”引发热议。除此之外，小鹏汽车、上汽、通用汽车等多个车企都在开年后至今进行大幅度的内部调整，人员流动加剧，转型期的危机感清晰地传递到每个人身上。

除此之外，车市的内卷前所未有，惨烈的价格战也从1月开始，至今已经经历了三轮，特别是在比亚迪大幅度调整价格之后，不少车企加入其中，仅在3月1日就有9家车企官宣降价。包括一直坚称“不降价”的理想、蔚来又再度降价或者变相降价，整个市场陷入混战之中。价格战进一步削弱企业的盈利可能，使得企业之间陷入资金内耗之中，这是一场即决胜负，也决生死的比拼。

2024注定将是魔幻之年。但抛开表象，看似是品牌“以价换量”的自发行为，但背后的核心推力是新能源汽车对传统燃油汽车品类的替代持续加速、不可逆转。这说明，在市场和认知的双重驱动下，新能源汽车已经跨越了创新的鸿沟，由少数技术爱好者的尝鲜转变为大众消费者的理性选择，由小众走向大众，由高端走向主流。因此伴随着这种市场竞争业态的出现，企业也需要加速调整以建立新的体制、机制，打造新的发展模式。

架构、人员变动是转型的外在体现

在这种庞大的变革中，外界可能很难从全貌去感知，仅能通过产品、组织架构、人员上的变动一窥。比如奇瑞、长安在2023年下半年到目前，已经进行了大力度的改革。奇瑞在内部打破了原本的品牌隔阂，建立了事业部制度，研发与市场形成直接挂钩，员工收入与产品形成正相关。长安也在变化，比如在阿维塔上，高层主动降薪以推动薪酬结构调整，这背后反映出阿维塔科技对实现规模化销量的追求。

伴随着企业目标调整，不管是奇瑞还是阿维塔内部发生了多位中高层职位变动，其中甚至有不少离职者。不仅仅是传统车企，在新势力上也可以清晰的看到这种趋势。比如小鹏在这两年进行了大刀阔斧的调整，这也使得小鹏在G9失败之后，能够迅速爬起再战。在今年初，小鹏再次开启了改革2.0阶段，深入到制造、营销等多个板块。这次深度的改革甚至三位创始人夏珩、何涛以及杨春雷三人均退出了核心管理团队。

人员变动其实不难理解，毕竟在不同的阶段，企业都需要有不同的发展姿势，不同的血液，来满足市场新的需求。长城汽车也是这样一个典型的例子。长城在2022年就开启了大力度转型改革，并且在去年通过品牌、组织架构的调整进一步推动了改革的深入化。长城形成了以产品为核心的大作战单元。这种模式可以迅速的调动资源，与长城打造大单品的战略是密切相关的。

在长城的转型调整，也同样对人员进行调整。从2022年开始，长城内部基本上每年都会有一次较大范围中调整，以调配最好的人才。在今年开年之后，长城同样在需要重点发力的魏牌等进行了新的兵力部署，将最强大的人力资源安排到最需要的位置。但在不知情的外界看来，这些调整往往被简单等同于“人员流失”，甚至也可能被冠上“折腾”的标签。

实际上，不仅仅是自主车企，人员调整都是变革的关键一环。在国际车企中，变革力度最大的大众集团，在近期也在不断调整人员配置。比如在核心软件板块CARIAD中国公司，今年则更换了核心高管来推动进展。实际上，即便是放到大众集团总部，这种转型也是与人员的重新布置密切相关。在大众旗下的VW、奥迪这两大品牌中，在2年时间中高管几乎全换了一轮。特别是在与电动车相关的部分，有的公司甚至直接将高管层全员更换。

但这些调整与裁员、公司文化等其实又没有太大的关系。比如近期站在风口浪尖的长城，从其财报披露的员工数据来看，截至2023年6月30日，长城汽车共有84,938名员工，去年同期员工数量84,664名。而2022年-2023年正是长城进入深度转型的阶段，可以看到这种调整并没有带来人员上的巨大变动，是通过在局部的重新布子盘活整个棋局。

乾纲独断的企业家是转型核心力量

在企业转型之中，企业很容易受到外界各种因素的干扰，经常会因为市场的波动而自我怀疑甚至改变战略。另外，为转型而做出的调整，包括组织、人员变动等往往会因为市场的短期阵痛而被放大化，使得企业发展陷入被动之中。在这种情况下，企业管理层特别是掌舵者需要极大的勇气和决心来带领企业前进。比如在奇瑞，其在2012年开启改革，中间遭遇了跌出销量前十等情况，直到2022年底奇瑞才迎来了爆发。

在这漫长的时间中，对企业管理者而言，要耐得住寂寞。在企业进入成熟的阶段的时候，企业家往往可以隐身幕后，但当企业进入转型之中掌舵者则必须勇立潮头。理查德·坎蒂隆在《商业性质概论》中有一段对企业家的描述：商业世界纷繁复杂，而企业家就是那个为人群承担不确定风险的个人。所以，在这个时候，“乾纲独断”的企业家才能真正带领企业走出迷茫期。

艾伦·穆拉利 (Alan Mulally)

以福特前CEO穆拉利为例，这位汽车圈的“外行”CEO为了拯救被经济危机严重冲击的福特，大刀阔斧地推动了车型的缩减、并出售了沃尔沃、路虎等品牌，这使得福特成为在经济危机中唯一没有破产的美国车企。而这些调整也使得福特走出了亏损，迎来了巅峰性的几年。实际上，如果没有福特家族的充分授权，没有穆拉利力排众议进行改革，那么福特可能早在2008年的经济危机中就已经倒下。

而回到中国自主品牌，多数人都认为中国的企业家缺乏创新变革的精神，但实际上并不是如此。比如长城，在其发展历史上很多决策都可以说是令人震惊的。比如在2014年砍掉轿车只聚焦于SUV。对此外界几乎没有人能够理解，但是当长城在后续的发展中不断将SUV市场巩固，连续多年成为中国自主冠军，并通过品类创新实现了一个个新的市场开拓，外界才知道聚焦+创新的魅力所在。

其中，坦克创造了越野高端市场的中国品牌希望，哈弗是SUV市场的中国领军品牌。而从经营上来看，长城在2023年实现了净利润70亿元。在过往十余年间，长城一直是经营最稳定的中国车企，也是盈利最强的中国车企之一。这都离不开长城董事长魏建军的强力领导，也与管理层的强大判断力和执行力有关。长城也拥有中国车企中最高效的体系。另外，长城的供应体系是目前汽车行业中最透明的一家，这也得益于其在反腐上的持续高压。

当然任何的管理方式都有自己的优点和缺点，对于企业而言重要的是找到适合自己的方式，并不断调整。比如新势力们，最早期和车主们打成一片，其中蔚来的李斌和秦力洪辗转于各地，不断地参与各种车主聚会，发放车主福利，响应车主需求提供保姆式服务，由此收获了忠实的蔚来粉。在2019年蔚来面临资金链断裂的时候，正是车主们坚持购车为蔚来提供了正向的资金，而后才能坚持到合肥的救急。

但是这种模式也成为了发展的Bug，蔚来的高层们不得不直接面对车主的质疑，甚至为了一些不合理的要求而不断折腾自身。这也限制了蔚来一些决策，束缚了手脚。比如在降价、单电机版等策略上，蔚来一直不敢有所动作，错失了一些发展良机。而现在，蔚来也通过车电分离，降低Bass价格方式施行降价。所有的都在求变，以应对市场和年轻消费人群。

小结

回到这两天的热门话题上来，就是长城在开年后也好几位中层离职。就长城的规模而言，这并不是什么大事。其实更应该引发人关注的是，魏建军在低调了几年之后重新亲自掌舵决策，结束了长城的“放养”模式。这释放的信号可能不是“一言堂”，背后是长城在推动转型上的决心和力度正在升级。另外，对中国汽车而言，当下无论是长城、奇瑞、吉利、长安还是已经切割了油车的比亚迪，中国车企都仍处在转型的关键时刻。

近期不断发生的车企之间恶性竞争事件以及外界对车企改革过分的质疑猜测，都使得企业的发展受到很大影响。在中国车企向上关键一跃，冲击全球汽车的时刻，也需要更开放的环境和态度。特别是对于踏实造车的车企，更需要支持和理解。车企中不乏“理工男”、或者长城这样的“直男型”车企，其实这才是真正推动产业变革升级的力量。