2010年4月13日，国泰航空780班机即将降落香港国际机场前30分钟，驾驶室里响起了刺耳的警报，整架飞机开始剧烈抖动，仪表盘上显示右引擎失灵。

机长关闭了警报，他没有慌张，因为这架飞机可以靠一个引擎降落。然而，才过了8分钟，警报声再次响起，仪表盘显示左引擎也失灵了。

引擎作为飞机最重要的系统之一，是不会无缘无故同时故障的，飞机肯定出现了问题，可仪表盘上却只显示了两个引擎推力下降的信息。

好在机长经验丰富，仅用了一个动作就化解了这场引擎危机，成功降落到香港国际机场，他是如何做到的呢？

危机来临

国泰航空780从印度尼西亚的泗水飞往我国香港的航班，全程大约3300公里，需要4个半小时左右。飞机凌晨1点35分起飞，计划在清晨6点左右降落。

机长叫“马尔科姆·沃特斯”，23岁时就定居在香港，有12年驾驶民航客机的经验。副机长大卫ˉ黑荷曾在澳大利亚皇家空军服役11年，入职国泰航空才3年，飞行经验也比较丰富。

距离香港国际机场266公里时，机长就准备下降高度，副机长在旁边汇报此时的飞行速度，每分钟飞213米，他们需要减速降落了。

正当机长要提醒乘务员时，驾驶室里传来了“砰砰砰”的声音，机长和副机长懵了一瞬，就紧急寻找声音的来源。

不到五秒的时间，主警报响了，仪表盘显示右边的引擎失灵，动力持续下降，极有可能会发生爆炸。

当务之急，机长先把控制右边引擎的油门杆往后退到“慢车”的位置，让引擎保持在低速转动的状态，降低爆炸的可能性，驾驶室里的“砰砰砰”声也消失了。

机长让副机长检查一下飞行系统，他们虽然紧张，但是丝毫不慌张，因为这架飞机可以靠一个引擎降落，机长也曾经在模拟仓做过多次单引擎降落的训练，这对他们来说并不是大事。

飞机失去了一个引擎动力，仍然继续往前飞。

机长通知了客舱里的乘务长，“看看右引擎有没有问题”。

乘务长借着给客舱做降落检查的机会，透过窗户观察右引擎，没有黑烟，没有火星，扇叶看着也没有问题。机长得到这个消息后百思不得其解，外观没有受到损伤，怎么会突然失灵呢？

副机长也没查找出问题所在，只好汇报给地面航管。

副机长镇定地与香港地面航管联系，发出了警报“PAN,PAN,PAN”，在飞行系统中算二级紧急情况，香港地面迅速给出了回应，询问发生了什么事情。

副机长说道，“我们的右引擎失灵，只能靠一个引擎降落，申请先降落”。

香港航管表示，会为国泰780班机清场，同时也呼叫来了消防车和救援车，伴随着一道道警笛声，地面做好了迎接国泰780班机的准备。

飞机上的机长和副机长也为降落做最后的检查。

“砰砰砰”，那道低沉的声音再次出现了。

机长和副机长心中一紧，很快，仪表盘上显示“左引擎失灵”，引擎数值不断降低，主警报响彻在驾驶室里，此时，他们距离机场还有185公里，大约需要22分钟。

两位机长意识到，他们可能无法飞到香港机场了。

机长将左引擎的油门杆调到慢门，他能感到衣服瞬间湿透，胃也隐隐作疼，他和副机长严阵以待地盯着仪表盘，想要找到问题所在。可是，除了引擎数据异常，其他系统都保持正常运行。

凌晨5点32分，国泰航空780班机发布了“求救”信号。

香港地面航管询问发生了什么事情。

副机长回答道，“我们失去了两个引擎，飞机没有推力了”。如果引擎无法重启，国泰780航班无法飞到香港国际机场，只能迫降海面。

而在航空史上，迫降海面全员生还的例子只有萨利机长那一次。

机长必须作出选择，是强行让飞机滑翔靠近香港降落，还是迫降南中国海，他的手中握着全机322人的性命。

突发奇想的举动

此时，国泰780航班还处于云层上空，距海平面约有2438米，距离香港国际机场有83公里，飞机因为失去了两个引擎动力，高度正在以每分钟396米的速度下降。

机长从机窗里往下看，南中国海波涛汹涌，掀起了白色的浪花，机长估算了一下浪高大约1-2米，如果飞机选择迫降在南中国海，那么向下俯冲的角度稍有偏差，就极有可能造成飞机翻转解体。

降落，还是不降落？

机长额头的汗打湿了衣襟，握着操纵杆的手也出了汗，副机长也很紧张，能不能活下来，就只看此时的举动了。

副机长一直尝试重启引擎，可两个引擎就是没有反应。

眼看离海面仅有千米，机长下定了决心说道，“准备迫降吧”。副机长随后开始根据规定的数值设定飞机系统。

机长不愿意相信引擎都失灵了，他忍不住骂了几句，又一次尝试推动油门杆，引擎仍然没有反应。

突然他想到了什么，手放在右引擎的油门杆上，缓慢地往前移动，他一边移动，一边盯着仪表盘上的引擎数据。

“动了”，副机长高兴地说。

引擎推力数据缓慢往上走了，机长稍微松了口气，他屏住呼吸继续缓慢往上推，到正中时，右引擎的风扇转速已经上升到74%，机长又往上推了点，右引擎数据却要往下降，驾驶舱内再次出现“砰砰砰”的声音。

他紧急恢复到中间位置，“看来只能恢复到74%”。不过，足够他们平安降落香港机场了。

机长取消了自动驾驶，改成手动驾驶，他让飞机恢复了平稳飞行。副机长从机窗里已经能看到香港国际机场的跑道了，降落近在咫尺。

可很快，主警报再次响起。

第二次危机

凌晨5点43分，国泰780航班警报响起。

“TOO LOW！TERRAIN！”（高度过低！前方有地形障碍！）

“PULL UP！PULL UP！PULL UP！”（拉起飞机！）

主警报的声音不断放大，机长握着方向盘目视前方，副机长迅速检查了飞机系统，他惊慌道，“引擎的还处在74%的转速上”。

机长被惊到了，他看向仪表盘，果然在引擎转速那里还显示着74%，可他明明已经将右引擎的油门杆推回到“慢车”位置了，引擎的状态应该是低速才对。

现在国泰780航班的速度高达426公里每小时，是正常降落速度的两倍多。如果是小飞机危险性会低一点，但国泰780航班是大飞机，光是燃油就有24.5吨，正架飞机重量高达200吨。高速度加高重量，飞机很可能会在落地的瞬间发生爆炸。

主警报还在不断地响，机长判断是飞机速度过快，导致系统出现了误判，可他们已经没有时间减速了，也没有机会减速，“无视它！”

机长任由主警报的灯亮着，他用无线电联系客舱，要求所有乘客回到座位上，系好安全带，所有指令都要听从乘务员的安排。

副机长给机长说，香港机场有两条跑道，全长约3810米，他们仅有几秒钟的时间，让飞机停止，不然就会冲进南中国海，到时候是安全迫降，还是机毁人亡就说不准了。

机长让副机长做好降落准备，打开襟翼，放下起落架。

122米，100米，50米，20米，巨大的“嘭”声带来剧烈的震动感，国泰780航班的轮胎触到地面，又弹起升空，向左倾斜，左引擎剐蹭到地面。

“抬起机翼！”

机长压下机头，副机长检查机翼扰流板展开状态，飞机总算没有再弹起。

机长打开引擎反推系统，同时用力踩下刹车，副机长却发现右引擎的反推系统失灵了，机长几乎用全身的力气踩刹车，终于，飞机在跑道2682米处停止。

副机长查看轮胎的温度，“温度高达1000℃”，机长通知乘务长紧急疏离乘客。飞机的逃生通道打开，309名乘客排队下飞机，跟着地面引导员去到安全的地方。

在国泰780航班降落时，准备就绪的消防车就已经驶上跑道，远远就看到起落架底处冒出了烟雾和火星，消防员用最快的速度给轮胎降温，解除了危机。

事后检查国泰780航班时发现，8个主轮胎里有5个出现漏气的情况，要是再晚一点，飞机就要着火了。

机上有57名乘客在降落时受伤，其中10个人被送去医院治疗。

国泰780航班的引擎究竟怎么回事？为什么会突然双双失灵？

奇怪粉末

香港民航处派出了调查员，法国、英国、美国、印尼、国泰航空、劳斯莱斯都派出了调查员协同配合。

国泰780航班使用的是劳斯莱斯遄达 772-60引擎，有许多型号的飞机都使用过这款引擎，它的扇叶有26片，最大的推力能到达316KN（KN是千牛，力学单位）。

引擎是飞机最重要的系统之一，设计引擎系统时，设计师总会预想最坏的情况，让飞机保留1个引擎系统完好，至少要保证飞机有动力可以迫降成功。所以，引擎在正常情况下是不会同时失灵的。

调查员对国泰780航班做了详细的调查，发现在飞机爬升高度的阶段，机长就曾和地面沟通过引擎的问题，并且还联系了维护控制人员。

机长表示，飞机在爬升时，两个引擎的数值都出现了波动，右引擎比左引擎波动的数值更大些，半个小时后，飞机到达1.2万米高空，仪表盘就显示了“ENG 2 CTL SYS FAULT”（左右引擎故障）。

副机长当时就联系了地面工作人员，但由于引擎的其他参数正常，所以，地面工作人员认为飞机可以继续飞行。

飞了2个小后，仪表盘再次显示“ENG 2 CTL SYS FAULT”（左右引擎故障）。机长紧急联系了地面的维修人员，可情况和第一次相同，地面维修人员认为不是大问题，飞机可以正常飞到香港。

机长和副机长便放下心，直到即将到达香港时，左右引擎几乎同时失灵，所有人才意识到问题的严重性。

调查员拆下国泰780航班的黑匣子，里面的引擎数据出现了不正常的波动，但调查员注意到，应该跟着引擎数据变动的燃油数据却始终保持水平线。

引擎是靠燃油输入才能正常运转，如果燃油跟不上，引擎就会出现问题。调查员认为燃油系统很可能就是导致引擎失灵的主要原因。

根据国泰780航班的航后报告显示，右引擎失灵的原因是可变静子叶片被卡住了，这就让调查员疑惑了，飞机又没发生碰撞，起飞前也都正常运行，怎么会有东西卡住它呢？

通过翻看飞机上的数据报告，调查员发现主计量阀曾经触发过警报，经过核对，驾驶室里的三次主警报都是主计量阀出现了问题。

主计量阀是燃油系统中的重要组成部分，由圆筒和滑动活塞组合而成，可以控制燃油进入引擎的大小，油门杆就是操作主计量阀的工具。

国泰780航班的数据显示，机长在操纵油门杆时，主计量阀没有丝毫动静，燃油进入不到引擎里，就导致引擎失灵。

可为什么主计量阀会故障呢？

调查员将国泰780航班上的主计量阀送到英国做检测。他们切开了主计量阀的外壳，检查内部的情况，却发现多了许多白色的粉末，粘在主计量阀的内壁上，这些是什么东西？为什么会出现在飞机里？

调查员在国泰780航空的燃油系统做了全面的检查，发现在油箱、引擎、可变静子叶片都出现了这种白色粉末。

经过X射线荧光光谱分析，这种白色粉末是“高吸水性树脂（SAP）”，遇水就会变成凝胶状，有很好的吸水性，可这种物质是怎么跑到飞机里的？

故障真相

高吸水性树脂最早出现在上世纪70年代，由美国的农业部研究出来的，主要作用就是吸水，它可以吸收比自身重量高千倍的无离子水，就算用力挤压也不会把水排出来，且不溶于有机溶剂，还具有除臭的作用。一般被用在医疗、工业、和水果蔬菜的保鲜剂里，也被用于航空的加油车里。

加油车需要从地底将燃油抽出来，经过内部的滤芯过滤，再从管道输到飞机的油箱里，加油车里的滤芯就含有高吸水性树脂。调查员怀疑是滤芯坏了，才导致高吸水性树脂进入到飞机中。

他们找到了当时给国泰780航班加油的加油车，将里面的滤芯拆出来，不曾想加油车里的滤芯竟然扁了，这说明滤芯受到过损害。经过深入的研究，调查员发现滤芯里面出现了“盐分”，这说明加油车里曾经进过海水。

这个结果让调查员一脸懵，加油车怎么会进海水呢？

为了确认这个结论，调查员让制造滤芯的公司重新拿来了新的滤芯，他们在里面加入了燃油和海水，过了一会儿，滤芯果然扁了，这证明了调查员的猜想，加油车曾经进过海水。

可加油车又是怎么接触到海水的呢？

调查员找来了印尼泗水朱安达国际机场的燃油管照片，发现在一个月前，机场改造了一次燃油管道。根据当时的照片显示，燃油管道的出口靠近海边，且呈现出打开状态。

调查员认为海水就是在改造期间进入到燃油管道的，由于工作人员没有清洗干净，让海水跟着燃油进入到加油车中，破坏了滤芯，让高吸水性树脂进到了飞机油箱，粘住了主计量阀门，燃油无法进入引擎中，导致引擎失灵。

调查员分析了左右引擎的主计量阀情况，推断机长之所以后来能再次启动左引擎，是因为左边的主计量阀门没有被“封死”，随着燃油和海水混合进入，最后才堵住了计量阀门。

此事过后，各大航空公司都开始改进了航空燃油的处理办法，加油车上的滤芯也被重新设计。机长和副机长被国际航空公司飞行员协会联合授予了“北极星奖”，这是民航界最高荣誉。

结语

危险有时候并不是突然降临的，一点小小的错误都会成为致命的原因。

有时候我们总觉得差不多就行了，没必要太较真，但对于一些领域而言，哪怕是0.001的误差，都有可能导致灾难的发生。都说要冷静面对危机，可是如果能在早期就避免危机出现，岂不是更好吗？

就拿国泰780航班来说，早在飞机爬升高度时，警报就已经响起，可就是因为地面工作人员觉得其他参数正常，就让飞行员继续飞行。第一次让继续飞，第二次还让继续飞，直到第三次引擎直接失灵，要不是机长和副机长技术高超，这322个人能活着下飞机吗？

参考资料：

[1]空中浩劫 国泰780航班 第19季

[2]维基百科 Cathay Pacific Flight 780 Rolls-Royce Trent 700

[3]邮报 《Pilots reveal death-defying ordeal as engines failed on approach to Chek Lap Kok》 20140420

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