“never just drive（无乐趣，不驾驶）”，现代N品牌以这句口号为品牌初心来到中国。

而第一次在赛道驾驶过Elantra N之后，江湖君更愿意用直译的方式来解读这句口号。“永远不要只是开车”，更像是每位性能车车主的内心独白，也更接近他们的日常生活。在他们眼中，每一次将自己的爱车开上路时，A到B之间的通勤不过是享受驾驶乐趣的附属品而已。

在这个油电交替的时代，应当感谢现代N品牌仍坚持打造燃油性能车的果敢。也正是Elantra N的到来，给予了江湖君职业生涯中一次“十分罕见”的试驾体验。

作为一位汽车媒体从业者，光顾国内各大赛道已是“家常便饭”，但比起那些“走过场”、“遛遛弯”的赛道试驾，接近两个小时的不间断赛道试驾并不多见。

除了中途更换驾驶者外，几乎整个下午的时间都是在车上度过的。这样的活动安排不仅更全面地让我们了解到Elantra N的赛道表现，但同时也展现了品牌对车型的极度自信。

在赛道中一圈又一圈的疯狂PUSH后，除了轮胎外Elantra N没有出现过热报警和任何衰减，仅这一点就不是所有性能车都能具备的，这也为其他所有性能打下了夯实的基础。

对于一辆性能车而言，动力表现自然是最关心的部分。那么一台280马力的前驱车能够拥有多快的0-100km/h加速时间呢？

在弹射模式下，切换到最运动的N Mode，并且设定弹射转速为3500rpm后，听到原地增压的“吭吭”声松下刹车，车辆便以全力冲了出去。虽然没有测算精确时间，但体感上与官方给出的5.3秒出入不大。

这样的动力表现虽谈不上炸裂，但在黑科技加持和工程师调教下，应对武清V1赛道绰绰有余，并且能让驾驶者更轻松地获得驾驶乐趣。

在赛道中的任何弯道，Elantra N完全不像一台前驱车应有的表现。每一次过弯，它都能牢牢抱住弯心，而在出弯时，尝试提前踩下油门，也很难出现“推头”的情况。

这样的操控性，主要归功于这些方面：只有1495kg的整备质量，减少了车辆惯性；现代专属定制的PS4S轮胎（245mm），获得更出色抓地力；配备的e-LSD前桥限滑差速器，在失去抓地力的第一时间，能将车辆推回正轨。

前往本次活动之前，江湖君不止一次听到过“Elantra N的变速箱特别出色”之类的反馈。这套被称为“韩国PDK”的8速双离合变速箱，果真没让人失望。

“聪明”也许是对变速箱的最高评价，“知道你需要的是什么”便是Elantra N的变速箱给人留下的印象。“丝滑”是日常驾驶中的心头所爱，而在赛道中的“铿锵有力”才能驾驶者念念不忘，而Elantra N做到了。

“一辆能让驾驶者不经意间露出笑容的性能车”，是Elantra N给江湖君留下的最深感受。“300匹不到”、“前驱车”等标签的“键盘值”可能略显不足，但它能给的快乐，绝不是数据的璀璨，特别是烘托战斗氛围上，Elantra N称得上佼佼者。

纵然电动车动力强劲，也终究无法取代车迷心中的燃油性能车的地位，背后的原因离不开排气声浪。想了很久，该如何形容Elantra N的排气“炸裂”程度，试驾后的“耳鸣”不知算不算最好的诠释。

遗憾的是，由于国6b的排放标准，进入中国后声浪会有所收敛，但好在马力不变。除此之外，车内的诸多配置也在努力激发着驾驶激情。

车机内，还内置了N赛道地图（N Track Map）功能，它可以将你在赛道驾驶过程中的各项参数进行记录，包括油门深度、刹车力数值、油温、转速等；方向盘上的红色NGS按钮，动力系统会有20秒的高能时间，马力提升至290匹...

总而言之，Elantra N更像现代N品牌送给车迷们的一份礼物。仅驾驶乐趣而言，Elantra N是足够优秀的，并且足够惊喜的。无论在接下来的成都车展以什么价格示人，性能车的特殊身份注定了“小众”的身世。

不过，仅仅从Elantra N的身上，足以看出现代汽车对用户的用心，以及对产品的执着。