前几天，看到吴晓波写了一篇文章，文章里面说了一个比较反常识的观点：中国还很缺铁路。
为什么反常识呢？因为在大家的印象中，中国是基建狂魔，铁公基几乎都已经打满了，怎么还会缺铁路呢？
截至2022年底，我国公路总里程达到535万公里，十年增长112万公里，其中高速公路通车里程17.7万公里，稳居世界第一。预计2025年，中国高铁总里程将高达5万公里，比全球其他国家的总和还要多。
可现实情况是，截至2024年底，全国铁路营业里程达到16.2万公里，而人口数量只有中国四分之一的美国，却维持着25万公里的铁路网络。
1，73.8%货运依赖公路
文章认为，铁路货运的短板，让中国的物流体系成本变得很昂贵。
据交通运输部统计，2023年我国完成营业性货运（指的是面向运输市场、提供运输劳务、收取运费的货物运输）量为547.5亿吨。
其中公路货运量为403.4亿吨，占比高达73.8%。铁路货运量为50.4亿吨，占比只有9.2%。公路货运量是铁路的8倍。
据统计，中国农产品流通成本占到终端销售价格的1/2，生鲜物流成本在总成本构成中占60%左右。相比之下，美国生鲜产品的物流成本只占总成本的30%。
为什么呢？文章里面说，中国铁路系统是个“独立王国”，与公路、水路和机场系统缺乏沟通和联系，转运效率低下，无法完成“最后一公里”的运输要求。
结论呢，一是中国的铁路还不够，二是中国铁路的经营模式要改革，要私营，引入民营资本。
乍一看，这个内容好像有点东西，但是我隐隐觉得有一点儿问题。这样的亏我吃过很多了，早年看逻辑思维的时候，觉得挺好的，后来深入挖掘才发现是个混流量的狗屁。
第一，这和我们的体感是不一样的，虽然生鲜似乎挺贵，但中国的整体物流成本好像挺低的。
第二，如果真的是这样，国家统一的政体，更容易协调铁路系统，至少比美国更容易协调。
总觉得这个事情没那么简单，带着这个疑惑，我决定深入挖掘一下，看看到底什么情况？
2，中国的物流成本高吗？
关于中国物流成本高的观点，经常引用下面这一串数据：
根据中国物流与采购联合会的报告，2022年中国社会物流总费用约为16.7万亿元，占GDP的比重为14.7%，虽然这一比例较2015年的16%有所下降，但仍显著高于美国（约8%）和欧盟（约9%）。物流成本的高企成为制约企业运营效率的重要因素。
但，这里面有一个问题，中国人和美国人网购的频率截然不同，几乎已经深入了国人的血液，恰恰是因为便宜，才用的多。
经济体制也截然不同，因为中国是世界工厂，加工贸易更多，需要更多的低价值原材料、零部件从不同的供应商之间进行转移，通过内部的运输来完成，而不是像大多数国家通过对外进口来完成。
这个对比数据，就相当于把一头牛和一只老虎放在一起，比对他们吃草的数量或者是吃肉的数量，这个问题本身就是一个问题。
实际情况是怎么样呢？从吨公里物流成本来看，中国每吨公里物流成本仅为0.8元，不足美国1/2，不足日本的1/4。
得益于庞大的规模效应，中国的物流成本在全球范围内都是比较低的，其实从逻辑学的角度，就能够验证这个问题，甚至不需要数据。
至于吴晓波提供的生鲜数据，我对这个数据表示怀疑，2024年芒果很便宜，十几块钱就能包邮买上好几斤。就算是真的，这一点并不能代表整个中国的物流成本，有以偏概全的嫌疑。
亚马逊的物流配送费用，是非常公开的，这一点大家可以自己去查询。非旺季配送小号标准尺寸（不超过2盎司，即56.7g），需要3美元左右（折合人民币大概22-23块钱），10-12盎司，即300g左右，需要3.53美元。就算赚美元花美元，这个也不便宜。
很明显，所谓的中国物流费用贵，就是一个伪命题。恰恰是很多人，故意找一些角度来写一些看起来很涨认知的东西，这就很耽误事儿了。
3，中国铁路货运为何少？
解释了整体货运价格的问题，我们仍然需要解答文章开头的问题：为什么美国的铁路货运很发达，而中国的铁路货运不发达呢？
其实，我们看一下两个国家的3D地图，就能够一窥究竟。先来看看美国，基本上是一马平川，内陆平原区域辽阔，建设铁路的成本相对较低。
再来看看中国地图，除了东北平原、华北平原、长江中下游平原之外，山区很多，和美国的情况不太一样，在仅有的平原里面，集中了大多数人口，在这样的环境中，建设铁路的成本其实是相对比较高的。
当年为了修一条青藏铁路，死了不少人，废了老鼻子劲了。又有冻土、又有沼泽，还要保护野生动物。
用数据来看，国铁集团2019年负债5.48万亿，到了2024年，总负债达6.22万亿！虽然负债率却从2019年的65.98%下降至2024年的63.8%，但目前的盈利压力依然不小。
在有限运力的情况下，自然是优先客运，因为中国的人口密度更高，客运的效率更高。2024年，全国铁路客运量创下历史新高，全年客运人次突破40亿。
当然了，这不是中国铁路货运遇到的唯一问题。
铁路两头的装卸成本，也是非常昂贵的。特别是在中国这个人口密度很大的国家，越是靠近市中心，交通越拥堵、成本也越高。这也是为什么，铁路运输不管在中美，都只是运输大宗商品。
这里有一个关键的数据，前面提到了中国公路货运占比达到了70%多，实际上在铁路货运非常发达的美国，公路货运的占比同样达到了70%以上，没有什么特别的地方。
从长期来看，中国的铁路里程相比美国是不够的，但是这也是看情况。任何经济决策都得考虑成本和效益，不一定非要和美国对比，用火车还是用汽车，到底谁便宜？
如果我们从第一性原理来分析，汽车和铁路本质上都是在陆地上将商品从一个地方运到另外一个地方，都得依赖摩檫力做功。
为什么铁路运输就比汽车运输便宜呢？以前是因为汽车的能耗更高，现在汽车也开始用电了，还有智能化控制油耗，最新的插混电车，油耗大幅下滑。可是，相比较铁路，公路运输的灵活性却更强。到底谁更划算？用非常昂贵的价格，去钻各种山，真的划算嘛？
所以，如果不是为了弥补房地产下行带来的空缺，铁路真的不够嘛？整个欧洲的铁路总里程不也才15万公里，为什么非得像美国看齐呢？谁便宜用谁，这才是硬道理。
Ps：很多中国人思考问题，就喜欢把美国和中国相比，在很多时候，的确有一些作用，但我们并不能完全进行一对一的对比，中美两国在很多地方都有差异。特别是在地理和文化方面，差距相当大，这必然导致我们在政策选择上存在差异。一味的对标美国，只能刻舟求剑。
同样的例子，最近几年，很多人把日本和中国进行比对，认为中国正在遭遇日本过去30年的事情，也要失去30年。这就是一种单纯的比较观点，日本1亿人的体量，一度达到美国GDP的70%左右，就已经是历史的天花板了，不管日本怎么做，都没有用，因为中国崛起了。
所以，中国现在遇到基建周期下行，和当年的日本有一些相似，但所面临的局面完全不同。当年的日本是夹心饼干式的无奈，现在的中国可不是，庞大的规模效应、强有力的组织结构、广阔的战略纵深，赋予了中国无穷的潜力。
