一边是新能源汽车市场的高速增长，一边是市场内卷压力下，新能源汽车普遍处于增产不丰收的尴尬。

有人通过给供应商下达10%的降本要求来获取竞争优势，有人则通过自我调整，战略整合，降低成本。而后者在有效降低成本的同时，还通过战略整合，打破品牌的发展瓶颈期，在获得成本优势的同时，为自主品牌冲破内卷，提供了值得借鉴的样本。

在市场压力之下，交出这样一份完美答卷的就是吉利汽车。

日前，吉利汽车通过极氪领克战略整合，通过研发协同仅合并研发投入一项就降低 10%-20%。与此同时，新能源竞争中偶尔会出现“左手打右手”局面的极氪领克，在合并后将实现“1+1>2”的局面，两者将强强联合，打造年产销百万辆级规模的高端豪华新能源汽车集团-极氪科技集团。

而这仅仅是吉利内部战略整合的开始------

而经过整合的吉利汽车，在刚刚过去的11月份也再创佳绩。根据吉利汽车(00175.HK)12月1日晚间在港交所公告，11月汽车总销量25.01万辆，同比增长27%；前11月汽车总销量196.65万辆，同比增长31%。

终结“左手打右手”，极氪领克实现资源互补

“极氪和领克整合带来的益处显而易见，总结起来可以体现在以下几个方面，一是消除同业竞争，二是品牌定位互补，助力产品组合提升。三是产品架构统一，实现研发能力互补。四是销售网络互补，扩大用户触及范围。五是规模经济效益，持续推动降本增效。”11月14日晚，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦在吉利第三季度业绩发布会上表示。

就在当天，吉利控股集团发布公告称：吉利控股将向吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”，股票代码：0175.HK）转让其所持有的11.3%极氪智能科技(以下简称“极氪”，股票代码：NYSE： ZK)股份。交易完成后，吉利汽车对极氪的持股比例将增至约62.8%。同时，对领克汽车（以下简称“领克”）进行了股权结构优化，极氪将持有领克51%股份，领克其余49%的股份继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。

极氪和领克是吉利汽车旗下两个主打高端豪华的品牌，在中国大型汽车集团中，只有吉利，在燃油时代通过领克成实现中国品牌高端化，领克是中国品牌中第一个突破价格天花板并累计销量突破100万辆规模的品牌；之后，在新能源时代，吉利又通过极氪实现了豪华+纯电的向上突破。

极氪经过三年发展累计交付超39万辆，单车成交均价30万元，稳居豪华纯电中国品牌首位；领克作为国内第一个进入欧洲的品牌，七年累计销量超131万辆、加权平均价超17万，在智电进化的新赛道上，以多种能源解决方案满足用户多元化需求；两者还都有成熟的海外市场布局，尤其是在欧美发达国家市场。

但是，众所周知，在极氪和领克没有整合之前，虽然两个品牌定位不同，极氪定位全球豪华科技品牌，以纯电为主，覆盖豪华市场，主打“豪华、极致、科技”，服务追求极致体验的用户；领克定位全球新能源高端品牌，覆盖高端市场，主打“潮流、运动、个性”，服务追求品质和个性化的年轻态消费群体。

但真正在实施的过程中 ，这两个品牌在集团内部，难免出现“左手打右手”的情况。特别是在推出新产品的时候，为了避免内部竞争，无论从产品定位和定价上，都要刻意去避免直接竞争。这也是两个品牌各自受到很多限制，特别是领克，在推出新产品的时候，一直在有意给极氪“让路”。

随着整合的推进，极氪“突破想象”的品牌主张和领克“生而全球、开放互联”的品牌理念，都将得到继续保留，同时强化互补的技术能力，形成更有市场竞争力的产品组合，吸引更广泛的用户群体，提升整体成长性。

在设计语言等领域，极氪和领克不会趋同或统一，仍会根据不同品牌调性和用户群体的差异，去做不同的设计风格，不墨守同一个造型方向。

从技术资产的角度来看，领克主要聚焦PHEV路线，极氪主要聚焦纯电路线。但显然，目前的新能源汽车市场，PHEV显然会是很长时期的一个核心增长点，尤其对高端豪华品牌而言。整合以后，两个品牌将同时拥有关键的PHEV技术路线支撑。相对应，在对领克用户未来购车的调研显示，有近60%的用户对领克的纯电表示期待；现有的用户中，增换购有40%会选择纯电。而极氪科技集团都能够提供车型、级别、价格、能源形势等维度几乎全覆盖的新能源产品选择，两个品牌间的用户资产打通，形成销量和用户的良性互动，形成阶梯式闭环。

同时，通过整合两个品牌在渠道上将在一二线和三四线市场维度、直营模式和传统4S店模式等维度，都有明显的互补，在销售网点已接近1000家的基础上继续优化。

2024年领克预计销量将突破28万辆，极氪和领克的年销量合计预计可达50万辆，未来的目标就是超越BBA等传统头部豪华品牌，根据计划，整合后的两大品牌，将朝着“年产销百万级”目标发展。

可以说，与行业内其他“挣扎求存”的整合不同，此次整合更像当初吉利海外并购，是对市场和行业趋势的预判，是为了实现1+1>2，整体品牌再“向上”的主动调整。

后台资源整合，打破新能源汽车“大而不强”魔咒

而极氪和领克在整合以后，在架构、车型、研发、能源形式、销售网络等全维度，两者现有的资源禀赋结合，几乎可以满足未来新能源市场竞争的一切需求，强强联手，最大化的发挥大集团协同效应。

当然，最重要的是，整合带来的规模效应，将进一步拉低单车成本，增加市场竞争力。

极氪与领克整合后的协同效应，将覆盖全业务线、全产业链，收益可观，据官方预计，联合采购合并BOM成本将降低 5%-8%，产能利用率将提升 3%-5%，合并研发投入通过研发协同降低 10%-20%，职能支持部门组织优化将费用降低 10%-20%。

同时，极氪的SEA浩瀚架构、三电优势、体系研发能力，领克的CMA Evo架构、SPA Evo架构、领克EM-P超级电混技术、智能座舱系统等，合并后的极氪科技集团，在纯电、插混、燃油等不同驱动形式，三电、座舱、智驾、电子架构等不同智能领域，都个实现全覆盖，具备了全栈自研和产业链垂直整合能力，预计协同后研发投入可降低10%-20%。

众所周知，当下汽车行业正面面临最严峻的挑战。

11月14日，中国新能源汽车年产量首次突破1000万辆，今年7月以来，中国新能源汽车渗透率更是连续四个月突破50%。2024年1-9月上升到68%的份额，其中7-9月的中国新能源乘用车世界份额达到73%。

但是，中国新能换汽车中国新能源汽车“大而不强”。汽车行业正在经历凛冽的冬天，根据修正后的数据计算，前三季度中国汽车行业的利润率只剩4.6%，仅为2017年平均值的一半，创下十年来历史新低。

在激烈竞争的新能源市场，每一个百分点的降本增效，都可能影响市场格局。

我们也可以看到，为了节约成本，各家车企都使出浑身解数，只是方式方法不同，最后得到的结果也会不一样。

如就在日前，曝出有些车企通过“要求”供应商降低10%来降低成本，以获得竞争优势，以在“淘汰赛”中取胜。

更多的车企，像吉利一样，选择了将统一协同作为核心趋势，关注研发与成本、品质与效率、体系与创新，打造未来竞争的核心，从自身挖掘降低成本的潜力，赢得竞争力。从而也能打破新能源汽车不赚钱的魔咒。

实际上，因此整合是大趋势，华为也在将几个“界”整合成一个鸿蒙智行，整合的背后是技术的体系力，既关乎产品、成本，更关于用户体验。

除此之外，这种不压榨供应商，通过整合提升效率的方式进行内部资源的整合，既不会影响到供应商的利润，导致他们偷工减料，降低中国汽车整体水准，相反，还能通过自我的调整，为行业打造更好的节约成本的方案。这对提升中国品牌，尤其是高端豪华的新能源汽车品牌，要参与全球市场竞争都是有利的。

可以预计，到2030年，高端豪华新能源市场是主力企业，将减少至10-12家，年销量100万台很大概率就是参与市场竞争的基础条件，留在“牌桌”上的先决条件就是规模效应。从这个角度，无论蔚来打造乐道品牌，还是极氪与领克整合，都是殊途同归。

此轮战略整合后，摩根大通等国内外投行也给予吉利汽车“增持”或“买入”积极评级，认为此举有利于扩大协同效应，精简经营，为吉利汽车新能源转型带来更大盈利弹性。