“行业视角出发，自动驾驶却没有那么火热。”

文 / 巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）

4月末，马斯克突访北京，外界普遍分析：这是要为特斯拉的自动驾驶系统FSD V12入华扫清政策障碍。FSD V12是目前全球自动驾驶水平最高的系统。

或因此事刺激，“无人驾驶”话题关注度大幅提高，有媒体扒出，早在4月25日，杭州就宣布，5月1日起，杭州主城区将开放无人驾驶，开放面积为3474平方公里，占杭州市面积20%以上，服务人口超1000万。5月1日起，杭州主城区开放无人驾驶。开放面积为3474平方公里，超杭州市20%的面积。

杭州，无人巴士行驶在湘湖景区

很多人疑惑：今后在杭州街道上，是不是可以看到无人车到处跑了呢？杭州要做全世界第一个城区允许无人车大规模上路的大城市？

紧接着，5月6日，上海市经信委主任张英在媒体公开表态，上海已有1002条无人驾驶测试道路，测试里程达到2000公里。

5月7日，深圳市交通运输局发布《深圳市智能网联汽车道路测试与示范应用第六批开放道路目录》，此次开放道路总计43条，里程合计约106.01公里。目前，深圳测试开放总里程已经达到944公里。

三城“出招”，竞争抢跑自动驾驶的意味浓郁。

具体来看，各城各有优点。杭州的优势是全面开放主城区以及立法快，5月1日施行的《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》是除经济特区外，全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市，也是全国首个为低速无人车立法的城市。

上海有特斯拉这一近水楼台的优势。此外，其在《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践（2022年）》中，综合实力排在全国第二。

深圳的自动驾驶产业基础最为雄厚。据企查查数据，深圳现有921家自动驾驶企业，已经远远超过其他城市（此前是北京拔得头筹）。

其他城市虽然没“放话”，但打下好基础的也不少。在《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践（2022年）》中，综合排名第一的是北京；武汉发放各类自动驾驶道路测试和运营牌照1581张，常态化测试和运营的智能网联车辆达387辆，发放牌照、常态化测试和运营车辆数量、累计出行服务订单量，均为全国最多。

不过，若从行业视角出发，自动驾驶却没有那么火热。

事实上，从美国和中国这两大市场来看，自动驾驶行业在近年是陷入低潮的。比如，去年硅谷自动驾驶企业的双子星之一、一度估值超300亿美元的Cruise Origin彻底失败，其Robotaxi（无人驾驶出租车）运营资格被吊销，自动驾驶驾驶车型也已经停产。

直接原因是：2023年10月2日晚，美国旧金山一名女子被一辆汽车撞后，恰巧一辆Cruise无人驾驶出租车路过，Cruise无人驾驶出租车成功刹车，但随后又做出错误判断，在靠边停车时对受伤女子造成二次碾压，并将其拖拽行驶了约6米。

小鹏创始人何小鹏曾表示：“完全无人驾驶还看不到完整的逻辑，甚至可能需要另寻他路。”

中国则可以通过新增自动驾驶企业数量锐减一窥，从2022年开始，新增企业数量较前几年拦腰砍半。

这是否意味着自动驾驶行业的重新复苏？小巴联系了杭州经信局有关负责人，以及行业内资深的专家，为我们做一番解读。

杭州经信局相关负责人

智能网联车是大势所趋，以后的所有车都会是智能网联车。

杭州政府一直都是勇立潮头。所以我们率先在全国做了这个动作。今后八个主城区的区域范围内，有牌照的无人车企业都可以选择路线跑测试，线路是备案制的，我们不做审批，只要告诉我们一下就行。

三四年前，包括杭州在内的很多城市，政府对企业的行政干预手段过多，其实对企业发展是不利的。

我们给它们划的路测路线，比如犄角旮旯的，企业都不感兴趣的。那些封闭的环境——比如像一些物流园区，无人驾驶技术已经很成熟了。现在政府不干涉企业的行为，企业可以自主选择。而且，我们也认为，不管有人车，还是无人车都有上路通行的权利。

本次立法的作用是把相关责任划分写得非常清楚。好比对交警来说，出事故不可怕，责任清楚就好。

另一方面，我们建立一个安全监测的平台，会接入无人车的视频数据、行驶轨迹定位。车前的、主驾左边、主驾右边，共三个摄像头，这些东西也可以作为我们判定责任的依据。

当然，因为所有无人驾驶企企走的都激光雷达的路线，激光雷达有一个优点是它的安全系数比较高，在城市里面能达到95%。但日常路况的标识标线可能是更不清楚的，对于企业是有挑战的。

目前杭州无人车（累计安全测试与应用里程已超过120万公里）没有出过主动事故。从全国来看，是有出过主动事故的，加起来应该大概有十来起。

全国首条无人驾驶网约车高铁站示范运行线

现在已经有很多企业打电话来咨询，对杭州来说，也是一个机遇和挑战。

我们“破例”，做无人驾驶的企业就会从外地到杭州来，比如我们正在跟百度洽谈，因为我们能够给出很多场景让它去应用。它们一定需要丰富的应用场景去不断地迭代算法。如果政府不开放，也没法去迭代算法。现在各个城市也都在逐步放开路测限制，比如上海。

年底，我们可能要把无人车开进西湖景区，相当于在全国率先能够实现无人车进入景区。这还需要跟交管部门一同评估车流量、人流量各方面，包括技术水平做好准备，涉及方方面面的事情，综合评估论证后才可以。

杭州未来也会尝试应用更多无人驾驶模式。比如广州正在实践的夜间无人公交车，路线一般是从高铁、机场到城区。还有夜间高架无人清扫机，都是很值得学习的。

朱西产

同济大学汽车学院教授

汽车安全技术研究所所长

我觉得现在谈城市自动驾驶这个话题为时尚早。

自动驾驶带来的事故责任仍然是一个严重的问题。比如，如果无人车撞死了人，谁上法庭？这个问题看起来容易，但容易出现踢皮球的情况。之前深圳、上海浦东相类似法律已经出了一两年了，但无人车满街跑了吗？

中国的无人驾驶到底是单车智能还是车路云实现？这是个未知数。

特斯拉是单车，不需要路端感知、高清地图。特斯拉8月8号可能要上市的Robotaxi（无人驾驶出租车）是无图、无人驾驶。国内是高精度地图加智能车，再加智能路。我们叫车路云，那就要对路端设施进行改造，只有在道路设施改造后的路段上才可以运营。

还有一条技术路线，是美国谷歌旗下的Waymo，走的是地图加智能车路线，Waymo还需要高精度地图，它在无人驾驶车运行的区域需要配置足够的地图测绘车，地图要做到一个小时进行一次更新。如果没有高精度地图的刷新的话，它就不敢跑。所以它是L4路线。特斯拉是L5路线。

特斯拉FSD的真实路况总里程已经是12.5亿英里（约20亿公里），但是它承认还有事故（小巴注：据华盛顿邮报去年6月报道，自2019年以来，特斯拉Autopilot在美国共引起736起事故，其中共有17人死亡）。

马斯克认为可能需要大约60亿英里的自动驾驶测试里程，才能实现完全自动驾驶。

无人车上路的第一个问题是责任。第二个问题是不挣钱。为了安全，上一堆人在那监管。1km的成本要30块钱，仍然赔钱。大部分要吃补贴。

所以，再做三年技术探索吧，在技术不成熟的情况下政府“拔苗助长”，会出来一些“骗补”的小公司做示范，最后无法量产，无法产生税收，会把城市搞穷的。无人驾驶还没有到大批量推广期。

正在测试中的5G自动驾驶车辆

无人驾驶第一个要克服技术难关，现在还是解决不了，这是基础关。第二个要过法律关，如果基础关过不了，除非像美国政府似的，不追究责任。

美国的做法是：你要给每辆测试车买500万美元的保险，然后黑匣子装上。出了事故保险赔，负面影响（比如市值）企业自己承担。政府不追究刑事责任和产品责任。对自动驾驶汽车的责任豁免是自动驾驶真正落地的关键。

但是，硅谷自动驾驶企业的双子星之一Cruise Origin去年也倒闭了，出了一起严重伤人事故以后偃旗息鼓了。美国就只剩下Waymo在跑。拥有硅谷的加州也没敢说自己是“无人驾驶城”。

中国的人工智能能力还不足，包括：基础算力（工信部2025年有300E的算力建设，特斯拉的Dojo接近100E的算力）、车端高算力芯片、AI云端离线大模型、车端在线模型的训练、几十亿公里里程的AI训练数据采集……

现在FSD有可能进入中国，我们可以看外来的和尚会不会念经，看看老马能不能把这个事儿给跑通，再看特斯拉8月8日Robotaxi上市，能不能让跌入寒冬的无人驾驶再次火爆，重新鼓舞投资人信心。

未来看，无论从财力还是技术，我认为华为是最有潜力做成自动驾驶的。

华为在自动驾驶领域，芯片、算力、数据全链条已经构建完整。华为AI芯片昇腾910与英伟达A100对标，今年预计出货超40万片。没有算力和数据，就不可能有好的AI模型。

本篇作者 | 林波 | 责任编辑 | 徐涛

主编 | 何梦飞 | 图源 | VCG