文|吴昊

5月28日，蔚来公布2020年一季度财报。疫情影响之下，蔚来一季度共交付3838辆车，同比下降8.3%；总营收13.720亿元，其中汽车销售额为12.556亿元，同比减少18.2%。

不过，在交付、营收双降的情况下，蔚来也有好消息。分析师会议上，公司创始人李斌称蔚来二季度销量有望在9500—10000辆，如果实现，这将创造蔚来季度交付记录。此外，蔚来去年一系列降本增效的举措也取得了不错的成果，一季度经营性亏损15.7亿，环比收窄44%，同比收窄40%。

整个2019年，蔚来都是“难”字当头，车辆发生自燃遭受舆论质疑，股价跌近1美元退市红线，再加上融资困难，现金流岌岌可危，一度徘徊在生死边缘。去年年底，蔚来向投资者发出预警：“公司现金余额不足以提供未来12个月继续运营所需要的营运资本，持续运营取决于公司是否可以获得足够的外部股权或债务融资。”

今年以来，虽然受到疫情的影响，但蔚来接连获得了几轮融资，总算艰难着陆，疫情冲击不至于将其逼至死角，蔚来也有了应对的能力，但饶是如此，着陆之后的蔚来，仍然需要回答如何实现盈利的问题。

透视蔚来一季度财报，总体而言，尽管受疫情影响严重，但跑赢大市。

蔚来28日公布财报之后，股价一路如同座山车一样，大起大落。起初盘前超跌近10%，随后又大涨9%，最终收盘跌8%，可见市场对本季度财报所持的纠结态度。

如果考量到疫情的影响因素，蔚来此季度财报其实并不差。交付方面，蔚来一季度共交付3838辆车，其中ES6交付量为3643辆，ES8交付量为195辆，总营收为13.72亿元，同比下滑15.9%。

只要略作对比就可以发现，蔚来今年一季度的交付量与去年同期相比，只下滑了3.8%，可见疫情对于蔚来销量的波及程度并非惨不忍睹，尽管与去年第四季度8224辆的成绩存在较大差距，但考虑到季节性因素，以及消费者购车习惯，仅以“53%的断崖式下滑”就否定蔚来一季度成绩是不客观的。

另外，本季度交付成绩也好于去年Q4季度蔚来自己所做的预期，疫情影响的也是供应端，需求反倒不是主要因素。李斌称一季度交付下滑更多是受制上游供应链中断，订单虽然也有一定弱化，但不是主因。

仅用历史成绩作为比较，未必能够服众，那么把“队友”们的成绩拿出来晒晒，蔚来表现又怎么样呢？

根据《第一电动》统计的2020年一季度主要造车新势力上险数据显示，蔚来3819辆的上险量仍然为第一名，理想汽车2989辆排第二名，小鹏汽车2331辆，威马则直接跌出了前三。

国内造车新势力2020Q1上险量

在一众惨兮兮的造车新势力队伍中，蔚来还是个跳动最欢的那个。

另外一项值得注意的数据，是亏损。根据蔚来财报显示，一季度经营性亏损15.7亿，环比收窄44%，同比收窄40%，这也是蔚来截至目前最好的成绩。

亏损降低的主要原因是几大成本项目费用的降低，一季度蔚来研发费用为5.224亿元，环比减少49.1%，同比减少51.6%；销售及管理费用8.483亿元，环比减少45.1%，同比减少35.7%。

这其中疫情所导致的设计、研发、市场营销、业务支持等费用减少自然占一部分原因，但蔚来在成本控制方面的举措也不可忽视。

蔚来研发费用、销售及管理费用趋势

在去年陷入困难时期后，蔚来大刀阔斧进行了内部改革，出售了自己手上的明星车队，又进行了三次裁员，将1万的队伍缩减到7000左右，另外也暂缓了牛屋（NIO House）的建设。如今，总算将成本控制了下来。只要对比蔚来从去年下半年到本季度的研发费用以及销售管理费用，就可以发现，总体在呈下降趋势。

但外界最关心的，还是蔚来家的“余粮”。

根据财报披露，蔚来现金和现金等价物，受限制现金和短期投资为23.974亿元，去年年底，这个数字为10亿元，不足以支持蔚来一个季度的运转。

但由于蔚来本次财报截至时间为今年3月31日，所以无法呈现其目前全部资金状况。

根据公开报道，蔚来春节期间拿到了几笔可转化债融资，另外与合肥市政府的合作已经敲定，后者将为其注资70亿元，从今年开年到现在，蔚来通过各种手段拿到的融资加起来接近100亿元，虽然对于蔚来而言并不算多，但可保眼前无虞，足以支持接下来一年公司正常运转。

本次财报，蔚来并未公布其他重磅消息。但结合蔚来今年的发展来看，最重要的融资，降本增效都取得了不错的进展，最困难的时期已经度过。

但对于蔚来这样的“吞金兽”而言，暂时安全并不意味着已经完全高枕无忧，蔚来是否会重蹈覆辙，盈利是蔚来绕不开的必答题。

在财报沟通会议中，李斌强调，毛利率提升是蔚来在2020年要达成的目标之一，希望蔚来能在2020年二季度实现毛利率转正，年底毛利率达到两位数。

这是蔚来战略调整的重点变化之一。

蔚来经常会被拿来与特斯拉做比较。蔚来无论是产品市场定位，还是由高往低打的市场策略，都与特斯拉十分相似。所以蔚来上市时头顶“中国特斯拉”的光环，外媒也一度将其誉为“特斯拉杀手”，尽管特斯拉从不正眼看蔚来。

但即便如此，蔚来的经营理念和特斯拉还是截然不同。

马斯克作为第一性原理的信奉者，成立特斯拉是为了解决能源危机，为了实现这个目标，特斯拉就是奔着卖车、赚钱、再卖车这个目标去的。

而蔚来则以用户服务为出发点，在招股书中很容易看出这点，所以蔚来上市时李斌拿出了一部分股权成立了用户信托基金，这也是蔚来用户理念的重要象征。

不同目标也影响了两家公司的经营风格。在特斯拉，最重要的目标就是做产品，赚钱，继续扩大规模；而蔚来则一切围绕用户服务展开，相当长的一段时间里，Kpi就是用户满意度，为了实现这一目的，甚至以“不计成本式”的亏损为代价。

所以，特斯拉穷尽所有手段保障毛利率，而蔚来则在盈利的道路上悠哉游哉。通过两家公司历年的财报就可以发现，特斯拉的毛利率一直维持在20%的水平，最高甚至可以达到25%，这个水平，比起通用的10.2%、福特的13.6%，都要高出不少。而蔚来除了2018年第四季度之外，全部都是负数，去年为-15%，今年一季度则为-7%，是真的卖一辆亏一辆。

蔚来、特斯拉毛利率对比

蔚来的用户策略不能说是不对，但在现实的毒打面前，账上的资金已经无法保证自己能够到达“理想王国”。在去年第四季度蔚来高层会议上，蔚来第二大股东，以温和著称的腾讯撂下狠话，“两个月内，要么解决钱的问题，要么把费用控制下来”。

腾讯的要求也不能说是过分，毕竟蔚来2017年亏损50亿元，2018年亏损96亿元，2019年亏损114亿元，按这个节奏继续亏下去，恐怕真的要关门大吉。

所以从去年下半年开始，蔚来就开始收缩成本，今年也将重点转向做利润。

去年11月，蔚来新任CFO奉玮走马上任，奉玮是中金公司的金牌分析师，而腾讯也是中金的第二大股东。在奉玮此前对蔚来的研究报告中，也有很多“采用激进的手段降低成本”、“提高汽车毛利率”这样的观点，事实证明，奉玮上任之后，蔚来也的确在这么做。

所以从去年年底开始，蔚来一系列降本增效的举措，以及将利润重视起来，其实都是在补课。

蔚来想要在今年实现毛利率转正，也有了一定的举措和凭借。根据蔚来透露，在物料成本上，今年可以减少10%，在最重要的电池成本上，从今年Q2开始，每一个季度都会有所下降，今年Q4蔚来能够把电池整包每瓦时成本做到与去年同期相比下降20%。

如果不出意外，蔚来毛利率转正的目标不难达成，但如果想要实现盈利，仅凭省钱是不够的，更有效的手段，是大规模交付。

目前蔚来两款车型ES8和ES6的交付数据，在国内新势力中表现相对不错，但和老大哥特斯拉比还是乏善可陈。所以蔚来想要像特斯拉一样到达盈利的拐点，必须要有走量的车型。蔚来内部应该将希望寄托在下一款车EC6上，但不幸的是，EC6将和特斯拉Model Y正面交锋，得益于国产化的红利，特斯拉已经成了实至名归的电动车价格屠夫。

所以接下来的时间里，蔚来能否利用自己建立起来的服务与口碑优势，抵御住特斯拉的凶猛攻击，对于蔚来之后的道路至关重要。与此相比，毛利率转正仅是众多必答题中的一道。