近段时间，这条连接山西到内蒙古的高铁线动向频频。

11月14日，集宁经大同至原平高速铁路（以下简称“集大原高铁”）三座车站站房落成；

上月底，集大原高铁丰镇北至朔州东间等级提速试验结束，后续联调联试各项工作正有序推进；

再往前，集大原高铁内蒙古段进行了最高测试速度等级提速实验……

种种迹象表明，这条谋划15年之久的线路进入开通倒计时。

于山西而言，集大原高铁将串联起山西一众城市，特别是并入大西高铁后，山西两大龙头城市太原、大同终于被打通。

不止于此，连接河北与山西的雄忻高铁也在加速建设中。两条高铁线，不仅将串联起山西省内的高铁网，还将打破山西省略显“隔绝”的状态，与呼包鄂、关中平原、京津冀等城市群连通起来。

苦“资源魔咒”久矣的山西，正处于转型的历史关头。刚刚过去的前三季度，山西经济增速仅1.8%，是全国31省份中唯一低于2%的省份。

完善高铁网，串起省域双核，能为山西带来什么改变？

一、“顶流”之困

今年秋季，山西因游戏“黑神话·悟空”的爆火成为新晋中部“顶流”。

以十一假期为例，山西多个城市的旅游数据激增，OTA平台数据显示，日均订单同比增速前10的县域目的地中，三个县位于山西，包括临汾隰县、运城芮城、朔州应县。山西的应县木塔、云冈石窟、小西天等游戏取景地的搜索热度，同比去年也暴涨几倍。

但热潮之下，山西也很快暴露了基础条件，特别是高铁能力的不足。从游戏走入线下取景地，不少网友发现，由于山西众多景点分布较为分散，再加上高铁建设相对落后，“跟着悟空游山西”竟然是一场“文化苦旅”。

可见，高铁确实成为了山西的短板，限制它接住“泼天富贵”。

实际上，“高铁弱省”一直是山西的标签。尽管山西在普铁时代较为辉煌，但高铁建设却落后了。截至2023年底，山西全省高速铁路营业里程1162公里，在31省份中排名第19。

尤其是在中部六省中，安徽、湖南、河南、江西及湖北高铁里程都已突破2000公里，而山西高铁里程略高于1000公里，仅为其他中部省份的一半左右。在高铁网密度、人均高铁里程数等细分指标上，山西在中部同样不占优势。

当前各地都在强调自己的“米”字形高铁网，省会高铁枢纽通达度的重要性不言而喻。而太原仅有石太客专、大西高铁、郑太高铁三条高铁线。其中，由于大西高铁的北上通道大同——原平段还需借助韩原线连接，并没有实现真正的打通，导致山西两大城市太原和大同至今尚无高铁相连。

“山西高铁进程较慢，主要是产业结构、经济条件导致的。”中国城市经济学会副会长、长江经济带智库联盟秘书长秦尊文跟城叔表示，山西和煤炭产业深度绑定，相应促成了山西货运铁路的发达。但也因此，相比货运铁路，山西对客运高铁的建设动力不强。

特别是近年来，地方财政欠佳，客观制约了省域尤其是晋北地区的高铁建设。以大同为例，2023年GDP在山西全省11市中仅排第8位。“只看经济水平，大同已经算不上山西‘第二核’了”，秦尊文表示，作为“一煤独大”的典型代表，大同如今已然辉煌不在。

二、两大枢纽

近年来，山西显然有意补上高铁短板。

2023年9月，山西方面表示，将围绕客运通道能力建设，强力推动“八纵八横”高铁通道山西段建设。具体而言，要以太原为中心搭建“米”字型高铁网。

除太原外，大同也被委以重任。山西明确指出，以太原、大同全国性综合交通枢纽城市为依托，完善山西综合交通枢纽空间布局。

在具体线路上，目前山西省内共有集大原高铁、雄忻高铁两条线路动工，分别力争在2024年、2027年建成通车。

“加快推进雄忻高铁建设，力争集大原高铁年底建成通车……”今年山西两会上，政府工作报告安排2024年工作时这样提到，山西对两条线路的期盼可见一斑。

从时间进度看，对比北上连接京津冀地区的雄忻高铁，集大原高铁已先一步进入开通倒计时。自上月初，集大原高铁内蒙古段联调联试工作正式启动。集大原高铁全线开始联调调试，预计今年年底具备开通运营条件。

公开资料显示，集大原高铁是我国“八纵八横”高铁网呼南通道的重要组成部分，线路北接内蒙古自治区乌兰察布市，途经山西省大同市、朔州市、忻州市。届时，呼和浩特至太原铁路旅行时间将从目前最快5个多小时缩短至2.5小时左右。

集大原高铁开通运营后，将与张呼、大西、郑太等高铁线连通，成为西北地区连接华北、华东的交通大动脉和经济大通道。

值得一提的是，集大原高铁大同至原平西段并入大西高铁后，太原和大同两大省域枢纽将首次被250公里高铁贯通。据当地媒体报道，高铁建成后的便捷，可以用最直观的数字体现出来——大同直达太原将从目前最快108分钟缩短至84分钟。

按山西的构想，太原、大同在全省高质量发展中发挥着引领带动作用。支持太原、大同高质量发展，事关山西高质量发展和对外开放大局。其中，太原是龙头，在全省经济社会发展大局中挑大梁；大同则是对接京津冀协同发展的桥头堡。

“对内，晋中、晋北城市群连成一体；对外，北边通过内蒙古乌兰察布连接呼包鄂城市群，南边通过陕西西安连通关中城市群。”秦尊文认为，南北高铁线贯通后，山西省内外的人流、物流、资金流就搞活了，对太原、大同等区域中心城市都是一大利好。

三、“煤城”转型

今年前三季度，中部六省中湖北、安徽、河南经济增速均超过4.8%的全国平均线，江西、湖南稍逊一筹，GDP增速分别为4.7%、4.5%，至于山西，GDP仅增长1.8%，是前三季度31省份中唯一低于2%的省份。

事实上，早在今年上半年，山西以1.9%的GDP增速，位居全国倒数第三位时，就曾引发关注。因煤而兴，也因煤而困。彼时，山西规上原煤产量31851万吨，下降8.4%。打破“资源魔咒”，山西任重道远。

山西并非不明白自身资源型经济转型发展的“病根”所在。2021年印发的《山西省“十四五”14个战略性新兴产业规划》中指出，山西“一煤独大”“一股独大”和创新不足问题严重制约着山西工业转型。

“传统煤炭产业是‘压舱石’，不能丢，要从传统向智能化、高效化、清洁化发展。同时，继续推进风电、光伏、氢能等新能源的开发利用，并利用一些绿色低碳技术推动能源消费革命。”秦尊文表示，对山西来说，加快构建新型能源体系，逐步解决产业结构偏重、偏煤的情况，是当务之急。

秦尊文建议，在传统产业升级方面，大同等可以学习鄂尔多斯、榆林等类似产业结构偏重城市的做法。针对科技创新能力较弱的问题，则应当北上寻求京津冀地区的智力支持。

秦尊文表示，以上两方面，明显受益于未来山西省际高铁网的完善。如果把近期目标通车的两条高铁放在地图上看，可以发现，集大原高铁、雄忻高铁不仅串联起山西省内的高铁网，更是打破了山西省略显“隔绝”的状态，与呼包鄂、关中平原、京津冀等城市群连通起来，对山西的对外发展具有重大意义。

其中，被高铁贯通后的呼包鄂、大同、榆林等能源重镇，有望共同构成北方能源产业长廊，依托高铁、货运等通道，实现区域资源共享，推动区域内产业的优化分工。

山西进一步连通京津冀地区，将有利于京津冀优势资源向山西省辐射和扩散，在加快产业梯度转移、清洁能源产业培育、科技创新等多个领域开展合作。

在秦尊文看来，省会太原和历史文化名城大同，同为山西省的重要城市，过去一段时间没能抓住发展机遇，但自身基础条件相对较好，在如今中部崛起的背景下仍有新的机会。待山西交通运输体系进一步完善后，太原、大同双核究竟如何驱动山西经济发展的新阶段，有待进一步关注。