在联合新闻发布会上，本田社长三部敏宏和日产社长内田诚表示，两家公司的目标是在2025年6月达成最终协议，如果业务整合成功，两家公司将在2025年8月退市并过渡为联合控股公司。届时，这一新合并实体的总裁将由本田任命，董事会的大多数也将由本田决定，管理层整合将由本田领导。据信，三菱汽车也计划参与业务整合的磋商中，当日发布会前，三家公司总裁已向日本经产省和国土交通省就整合计划的初步框架进行汇报。

稍早前，即2024年12月18日，《日本经济新闻》率先报道本田与日产正在磋商业务整合事宜，引发市场强烈反应。东京证券交易所随后一度暂停日产股票交易。当日，两家公司在声明中表示，正在“探讨未来合作的多种可能性”，并承诺将在适当时候通知利益相关者任何最新进展。这一声明推动日产股价大涨24%，创下历史最高单日涨幅；三菱股价也随之攀升20%；而本田则因市场情绪显现分歧，股价下跌3.4%。显然，在资本市场中，“有人欢喜有人忧”，反应截然分化。

而对于雷诺-日产联盟而言，这无疑是一个重要的历史节点，预示着向左或向右的全新抉择。

一笔务实的交易？

“日产不希望一个法国人‘指手画脚’，所以决定驱逐我。”

这是2020年初，雷诺-日产联盟的前董事会主席卡洛斯•戈恩在黎巴嫩新闻发布会上所言。彼时，他刚刚从日本“逃亡”一周，更早之前，日本检方以涉嫌经济犯罪为名，先后4次对其逮捕。

“做掉”戈恩，是这一联盟累积矛盾的爆发点，其伏笔可以追溯到2017年。当时，法国政府与戈恩达成协议，以支持其连任为条件，推动雷诺与日产的合并计划。这一消息在日本引发强烈反弹，戈恩则被视为“日本汽车行业的入侵者”。同年，雷诺-日产联盟推出“Alliance2022”战略规划，试图实现雷诺与日产的最终合并，但联盟内部矛盾愈发显著。

戈恩事件后，合并之事无从下文，联盟内部裂痕加深，合作关系一度濒临破裂。直至2023年，联盟才通过“重新平衡交叉持股机制以加强治理”的新合作协议，暂时平息双方分歧。

如今在看，日产在后戈恩时代并未更多享受到重回“自主”的喜悦，战略停滞与市场不振迫使其不得不探寻旧联盟之外的合作机会。

2024年以来，日产“携手”本田的合作消息频频见诸报道，推进速度之快令人瞩目。3月，双方已启动电动汽车生产和软件技术战略合作伙伴关系的可行性研究，三菱汽车则于8月加入谈判。本田社长三部敏宏当时表示，“本田、日产（及三菱）需要摒弃旧有开发概念，迅速拥抱竞争对手”。

对于本田和日产的合并谈判，市场对此解读不一。一种观点认为，这反映了日本经产省意在强化对日产的控制力，以阻绝此前业绩受挫、股价低迷的日产被外来资本收购可能性。值得注意的是，此观点中“被资本收购”一说特指平衡持股机制后，雷诺转入法国信托机构的超额持有约28.4%日产股份，尽管日产或其指定的第三方拥有优先购买权，但传闻富士康母公司鸿海集团已注意到这些托存股份。显然，这一动态与日本政府层面意图推动打造日系汽车行业托拉斯的展望不利。根据获悉设想，本田、日产、三菱三方未来将整合技术、生产线和销售渠道，减少重复投资，削减管理和研发成本，维持较高利润率水平，以应对日益激烈的全球竞争。

另一种看法则认为，此举更像是日产的自救之策。自“戈恩逃亡记”以来，日产在短短数年里，内部纷争不断，销量与利润均持续下滑。同时市场决策的失误，尤其是自身混动产品线和市场布局的滞后，使其在北美市场全面落后于丰田与本田，因此被迫重新寻求合作以图突围。

然而，合并背后“谁主谁副”的权力平衡和运营决策问题仍需谨慎考量。参考Stellantis的现例，阿涅利、标致等股东家族以及法国和意大利政府多方对决策的干预，和对产品、品牌与市场的掣肘，一定程度上也是促使其前CEO唐唯实提早退休的诱因，这类问题是否也会出现在日产与本田的合并实体中，尚难预料。彭博社特此采访仍困居于黎巴嫩的戈恩，而在后者看来，“这不是一笔务实的交易，因为坦率地讲，很难找到（日产、本田）两家公司之间的协同效应。”

同时，从技术角度看，日产在纯电动技术上起步更早，本田则在混动领域更具优势；在产品线方面，日产布局更全面，本田则缺乏中大型后驱车和越野车经验。两者单独来看的确各有风格特点，但合并后如何协调强弱项、明确技术研发方向，以及传统日企与供应链之间的关系是否会因合并产生动荡，都是亟待厘清的复杂课题。

雷诺决意另辟竞争力蹊径

雷诺方面对日产的最新动作，虽表态“原则上持开放态度”，但审慎立场也显而易见，其也称将全面研究合作的“所有影响”。

影响之一，或许便在于对已落定的雷诺-日产联盟15年新协议中部分初衷的潜在冲击。根据协议内容，作为联盟内部交叉投资的事项，“日产计划以约6亿欧元投资获取雷诺旗下电动车与软件公司安培（Ampere）的15%股份”，以确保在安培董事会占有一席之地，进而增补日产在电动化发展上的技术储备。对于日产而言，这一当时举措的短期目标是通过联盟协同效应降低成本、满足监管要求，并获得更广泛的电动车技术资源。

然而，彼时已有消息表示，日产对这笔投资的期待更倾向于技术保障条款的形式，通过持股确保未来能够顺畅使用安培的核心技术专利。而作为潜在应对举措，雷诺则显然更有意通过IPO形式剥离安培，既为公司获取新资金支持，也试图在财务和战略上逐步摆脱对日产的依赖。

由此看来，协议中所涉及的技术共享格局正面临松动的风险。而如今在日产与本田之间谈判业务整合后，又将如何在旧联盟中重新划分利益和技术共享范围？这些尚未厘清的复杂边界，无疑为未来埋下了潜在的摩擦点。

不过，话说回来，日产带着三菱确定找寻前路，雷诺也是自有打算，其同样也在开拓新的对外合作，尽管经历同样波折。

2023年底，雷诺与大众曾试图共同开发雷诺Twingo纯电版，并以此为基础推出大众ID.1车型，希望通过分摊生产成本与供应链资源实现双赢。然而，由于双方在生产形式与地点上存在分歧——大众坚持利用其欧洲生产网络，而雷诺则坚持在自有工厂进行生产——最终导致谈判破裂。

另外一边，雷诺现有5大业务中的“内燃机和混合动力发动机资产”却取得了重要合作要突破。2024年5月底，其与吉利集团的动力总成合资公司皓思（HORSEPowertrainLimited）宣告成立。据成立公告，该公司致力于为全球合作伙伴提供整套先进的动力总成技术产品，包括改进高效内燃机发动机，通过混合动力和模块化解决方案实现车辆电气化，使用生物燃料和合成燃料等低二氧化碳燃料，开发氢发动机等研发方向。

皓思成立之际，雷诺CEO卢卡•德梅奥在接受法国《费加罗报》采访时表示，“中国制造商依靠全方位发展战略取得了一代产品与技术的领先。整个中国生态系统都在为汽车产业发展提供助力，这使得大量企业有机会参与进来。我认为，我们不能放弃与包括电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼能力等在内的生态系统合作的机会。”

而今，雷诺决意另辟竞争力蹊径，重返中国招募技术团队。2024年10月以来，雷诺方面以子公司安培名义在中国筹建新研发团队“AdvancedChinaDevelopmentCenter（ACDC）”，招聘高压电池专家、转向系统负责人、电机专家等新能源汽车研发相关岗位。与此同时，整车设计项目外包中国汽车设计公司，与宁德时代达成电池供应合作等一系列消息也纷至沓来。

雷诺中国董事长、CEO苏伟铭表示，ACDC旨在通过在开发阶段与中国电动生态系统的融合与借鉴，促进安培及雷诺集团的未来发展。“在电气化浪潮中，三电系统已取代传统动力总成系统成为核心竞争领域。在这一竞争中，中国凭借先发优势、成本优势和工程师红利，已处于全球领先地位，在原材料和电池研发方面领先4至5年”。近期，他在国际汽车及供应链（香港）高峰论坛上亦强调：“作为过去4年最致力于电动化转型的欧洲车企之一，雷诺将继续坚持加强与中国产业生态的连接融合，塑造全新‘竞合’关系”。

无论是剥离安培，还是重返中国技术前沿，雷诺的战略调整既是对全球电动化趋势的积极回应，也是对传统联盟关系的重新定位。未来，如何在技术共享与利益博弈中寻求平衡，将是雷诺需要面对的重要课题。