2025年对于全球航运业来说将是不确定的一年。1月1日，《欧盟海运燃料条例》正式实施，4月份，国际海事组织将讨论并明确全球航运2050减排目标的中期措施，这些探索性路径设计对国际航运发展格局将产生深远影响。
“现阶段低碳零碳燃料船舶技术制造技术还不成熟，相关标准规范体系尚不健全，绿色燃料的产能不足，在技术、管理、燃料供应等各方面都不成熟的情况下，现有的政策可能产生一些负面影响。”在近日举行的欧盟航运碳税燃料政策解析及应用研讨会上，交通运输部水运科学研究院副院长兼总工程师朱建华表示。
参会的国内航运业产业链上的代表则认为，随着更多脱碳法案的相继出台，航运业的成本将大幅抬升，需要进行重大的技术和运营变革，重塑航运业的成本结构和商业模式。
欧盟法案影响已现
在航运业脱碳相关法案的实施方面，欧盟走在了前面，并影响着全球的航运业。
早在2024年1月1日，欧盟碳排放交易体系（EUETS）就正式生效，要求进出欧盟港口的5000总吨及以上所有船舶，按排放量缴纳配额。
今年1月1日，《欧盟海运燃料条例》也正式实施，规定船舶年平均温室气体排放强度要逐年降低，目标从2025年的2%降低到2050年80%，5000总吨以上停靠欧盟港口的所有船舶均适用于该规定。
“短期看这将造成航运企业成本的上升，航运公司的市场份额会发生变化，”中石化中海船舶燃料供应有限公司总经理秦岭在会上分析，“一些船型新的船公司会更受货主欢迎，从而取得更大的市场份额，一些依赖老龄船的船公司可能会失去一些市场份额。”
对于欧盟法案的影响，中波轮船股份公司已经有了直接感受。这家专注于重大件设备运输的企业，亚欧航线是其重要的收入来源。
“2024年我们在欧盟国家的挂靠超过99艘次，相关成本在运营端明显增加，”中波轮船股份公司副总经理戴晓透露，比如在碳税成本这块去年就增加了200万美元，今年按照市场预测的碳税成本是300万美元，也就是有50%的增量。
为了尽量降低碳税成本，中波轮船开始在航线选择上倾向非欧盟国家或者区域，以减少欧盟国家区域的挂靠。
“比如红海、波湾往返航线，以及地中海往返航线，这三条航线去年的占比已经超过我们整个欧亚往返航线的60%。”戴晓说，“此外在商务合同的签订中，我们也增加了碳排放附加费，与终端客户共同分担相应的成本。”
对于船公司为应对欧盟碳税成本而对航线和挂靠港口进行的优化，秦岭认为也会带来整个物流格局的变化。“为了应对欧盟的相关政策，船公司需要额外增加一些挂靠港，实际上又增加了整个航运业的碳排放，可以说这是欧盟政策带来的一个不利影响。”
替代燃料的选择
而对于一些大型船公司来说，投资更环保的船舶和技术，使用更多低碳燃料已经提上了日程。
“我们发现替代燃料在航运业的应用处于快速上升趋势。”克拉克森研究数据部高级经理陈石佳告诉记者，目前使用替代燃料的船队在总船队中的占比超过了7%，这个数字在手持订单中的比例更高，这主要得益于近年来船东持续对替代燃料进行的投资，2024年所有新签订单中，有超过50%的比例在交付时会使用不同类型的替代燃料。
中远海运集团就是主要的实践方。公司副总经理张勇透露，2024年中远海运集团的新造船订单和新增运力中，新能源、清洁能源占比超过30%，公司投资建造了一批甲醇双燃料集装箱船和油轮，LNG双燃料汽车滚装船也开始批量交付。公司还联合上港集团等国内企业开展绿色甲醇生产、运输、加注与认证的全产业链合作。
“目前可替代燃料主要有生物燃料、LNG、甲醇、氨和氢。由于对现有船来说不需要进行技术改造，初始投资很低，生物燃料和LNG这两年来更受青睐，不过生物燃料的价格比传统的化石燃料要高150美金左右，”中远海运集装箱运输有限公司安全技术管理部副总经理倪志锋介绍。
“LNG虽然是化石燃料，但在全生命周期内减排效果也能满足未来十年相关碳税减排要求，不过LNG船的初始投资成本比较大，对一些小船东有压力；甲醇燃料目前还存在产能不足，价格较高，因此从去年的集装箱订单来看有下滑的趋势，不过公司从甲醇的安全性，技术成熟度，以及我国贫油少气的层面考虑，还在坚持甲醇原料方向，目前有28艘新造船下了订单，同时四艘现有船进行了甲醇燃料的改造，未来随着产能的上升，生物质甲醇的价格一定会有下降的空间。”倪志锋说。
陈石佳则透露，根据克拉克森的统计，目前LNG燃料最受欢迎，在手持订单中接近40%，其次是甲醇，占比约9%，并且新签订单量处于上升趋势。“在所有类型的替代燃料中，LNG在全球的加注网络分布最完善，目前已有接近200个港口可以提供LNG加注，另有接近80个港口计划提供LNG加注服务，甲醇的数量比较少，目前只关注到15个港口提供甲醇加注。”
DNV高级副总裁黄今预计，2050年航运业的燃料组合中，60%左右将会是碳中和燃料，40%是传统燃料，而在碳中和燃料中，占据三个主要位置的将会是甲醇、氨以及生物燃料。“现在对甲醇和氨来说最大的挑战还是供应和成本，以及安全因素，对于生物燃料则还要与其他行业竞争，比如航空业。”
更多脱碳“中国方案”
黄今认为，要实现未来的脱碳目标，航运业除了使用可替代燃料，还需要对能效技术进行研发投资，“因为现在看来，航运业将不会获得未来实现2030年目标所需要的全部可替代燃料，无论从量上还是从商业上的考量来看，比如燃料的价格，以及基础设施的投资。”
倪志锋也认为，技术减排措施虽然预计只占3%-5%的节能效果，但一艘船的全生命周期有25-30年，每年有3%-5%的节能效果还是可以达到可观的经济效应，目前公司也在进行相关技术研发。
张勇指出，据研究，中国从2024年到2060年的双碳总资金需求规模约为270万亿元，无论是新燃料动力船舶、新岸电装置，还是新加注中心建设、船舶节能改造当前都存在较大的资金缺口，这就需要与金融业共同谋划，通过绿色贷款、绿色债券、绿色基金等一系列低成本融资工具，构建航运业零碳金融同盟。
交通运输部水运科学研究院副院长兼总工程师朱建华则建议利用碳交易市场创建更大范围的碳排放平衡体系。目前全球已有数十个碳排放交易系统，覆盖了大约18%的温室气体排放总量和全球约1/3的人口，而中国碳市场目前的覆盖范围还不包括航运业。
“中国的碳价格大概人民币100元一吨，欧盟大概是70欧元一吨，很难与欧盟进行碳税对冲或者实施互认豁免机制。建议发挥海南自贸港的政策优势，基于海南碳汇生态价值实现机制设计，构建具有自贸港特色的国际碳汇交易市场。”朱建华说。
