航运业一直在关注用于新造船的双燃料发动机的选择，业界至今未能确定最合适的未来燃料。
2024年12月，DNV的替代燃料洞察(AFI) 数据平台统计显示，全球手持订单有27艘氨燃料船和322艘甲醇燃料船。这意味着，甲醇在这一轮新造船订单中已经领先于氨，氨目前在发动机和监管法规发展方面都落后。
随着2025年的到来和2030年的快速临近，航运公司将目光转向了现有船队，这是发动机改装的潜力所在。同样，在船舶改装领域，甲醇也再次领先于氨。
2024年，马士基将14000TEU集装箱船“Maersk Halifax”号改装为甲醇双燃料，并计划对另外10艘船进行甲醇动力改装。与此同时，德国赫伯罗特也与全球最大独立集装箱船船东Seaspan联手，将首批5艘由传统S90发动机驱动的10000TEU集装箱船改装为甲醇双燃料发动机，总投资约为1.2亿美元。
进行甲醇动力改装的不仅仅是远洋商船。美国发动机制造商卡特彼勒船舶计划为其甲醇双燃料Cat 3500E系列发动机提供升级装置。该公司表示，与其它燃料相比，甲醇更像柴油，并且比氢或LNG需要更少的修正，这使得甲醇非常适合空间有限的小型船，比如拖船。
更多的发动机选项也将出现。作为荷兰MENENS项目的一部分，荷兰研发组织TNO已经开始在其单缸试验台上进行甲醇测试，这是NIM甲醇改装解决方案的组成部分，该方案旨在适应各种发动机品牌和类型。
不过，氨燃料的吸引力在于它不含碳，如果由可再生电力产生的氢气制成氨，可以实现零排放，包括日本邮船、商船三井、Berg Bulk和MISC等在内的多家主要船东都选择了氨燃料。
2024年9月，全球海事脱碳中心（GCMD）领导的联合体在澳大利亚丹皮尔港内锚地进行了全球首次船对船（STS）氨转运，在日本商船三井的35000立方米液氨运输船“Green Pioneer”号和英国船东及运营商Navigator Gas的22500立方米液氨运输船“Navigator Global”号之间进行了相互（两次）4000立方米（大约2715吨）液氨货物船对船转运。这是氨成为船用燃料和实现全球加注的重要一步。
氨燃料船的订单也在增加。英国劳氏船级社表示，2025年首批氨燃料船用发动机将交付，随着行业经验的积累，氨发动机的订单可能会进一步激增。
氨可以直接用作燃料，裂解后可产生氢，或与氢和甲烷等其它燃料混合使用。但是，在市场份额的竞争中，甲醇发动机和氨发动机都落后于LNG动力发动机。
阿法拉伐公司船舶业务总裁Sameer Kalra在2024年年底表示：“2年前，大家都在争相寻求甲醇和氨燃料解决方案。但是现在每个人都认识到，在中短期内清洁燃料、绿色甲醇、绿氨都无法大规模供应。”
氨燃料背后的行业供应链尚未准备就绪，因此业界又把目光转向了LNG动力。据了解，经过了多年发展，目前LNG燃料供应链相对成熟，而且LNG燃料也能够较大幅度地减少二氧化碳排放。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。
SEA-LNG主席Peter Keller此前表示，LNG是当今唯一切实可行的替代燃料途径，使用液化生物甲烷（生物LNG）并最终使用氢基电制甲烷的LNG路径，是目前实现2050年减排目标的唯一可行方案。与船用柴油相比，使用液化生物甲烷作为船用燃料预计可减少高达80%的温室气体排放。
Kalra称：“任何人都无法预测哪种燃料将成为全球未来的燃料，很可能不会有一种放之四海皆准的燃料解决方案，氨不会出现在一艘载有3000名乘客的邮轮上，也不会出现在小型成品油船上。”
