2 月 6 日晚，汽车博主闫闯睡前在微博挂出了自己的小米 SU7 Max 创始版，标价 288888 元。其实对于这个价格，闫闯心里有点犯嘀咕，他坦言：我原以为这是一个胡闹的天价。
结果没过几个小时，就有一位买家直接全款拿下了这辆小米 SU7。也就是说，这辆售价 29.99 万元的车，开了快一年，只亏了不到 4%——比特斯拉 Model 3 还要坚挺许多。
这件事在微博上引发了不少讨论，自然地，也传到了微博达人雷军那儿。雷军转发了这条微博，并礼貌地留下一句：谢谢支持。这轻描淡写的四个字背后，实际上是一场精心筹备的品牌突围战。
小米 SU7 上市后，迅速让小米汽车跻身新势力销量前五，月销成功超过特斯拉 Model 3。这辆现象级车型只用了一年时间，就为小米撕掉了「性价比」标签，把二手保值率变成了一场行为艺术。
自宣布造车之后，小米集团和小米长江产业基金这两个投资主体，就把投资的主要方向调整到了先进制造和汽车产业链两个主要方向。从禾赛和速腾聚创的激光雷达，到赣锋锂电和中航锂电的电池，再到比亚迪半导体的车规芯片，小米的投资触角早已深入汽车产业链的每个毛孔。和特斯拉一样，雷军早已把造车的命脉握在了自己手里。
小米汽车在销量、供应链掌控等方面取得成绩的同时，还在品牌价值方面实现了突破。
过去，小米被诟病性价比标签难撕，而 SU7 Max 以 29.99 万元的价格直接杀入豪华车腹地。二手市场的高保值率也证明，消费者愿意为小米汽车的品牌溢价买单。
从结果来看，小米造车，称得上是一场教科书级的战略投资。首先在财务上，造车让小米突破了增长天花板。2024 年第三季度，小米集团营收 925.1 亿元人民币，同比增长 30.5%，净利润 53.5 亿元人民币，同比增长 4.4%。尽管智能电动汽车业务仍处于亏损状态（经调整净亏损 15 亿元），但资本市场对小米造车的信心不减反增。
资本市场对小米造车的狂热，像极了 2020 年的特斯拉，即便仍旧亏损，投资者依然用真金白银将其市值推上万亿。
实际上，这场资本游戏的底层逻辑，比特斯拉更「狡猾」。
特斯拉的故事是「自动驾驶+人形机器人」，但现实是：FSD 订阅收入仅占整车销售 1.6%，他们的人型机器人 Tesla Bot，也被春晚上会扭秧歌转手绢的宇树机器人抢尽了风头。
而小米的剧本是「人车家全生态」——当特斯拉车主还在为开通 FSD 额外付费时，小米用户已经用手机 NFC 解锁车门、用小爱同学预热座椅、用车机控制全屋智能设备。这种生态粘性是特斯拉的短板，而在小米这边，则是从手机时代就开始积累的核心武器。
正是这种以生态为基石的差异化战略，为小米在资本市场开辟了全新叙事空间。当外界还在用传统车企的估值模型审视小米时，投资者已经看到更宏大的图景——从手机到汽车再到智能家居，每一个终端都在为生态价值叠加指数级变量。这种商业模式的升维，最终在市值曲线上得到了最直观的体现。
没有被订单压垮，是小米最大的成功
一年后，小米以超过 2 万辆的月销量跻身新势力第六名，紧随深蓝、零跑等老牌玩家。而在最近一周（1 月 20 日-2 月 2 日），小米更是以 0.85 万辆的周销量冲至第四位，仅次于小鹏、理想和零跑。
但就和 19 年的特斯拉那样，面对爆发式的销量增长，小米承受着巨大的生产压力。SU7 Max 现如今能拥有如此高的保值率，最直接的原因是供需不平衡。小米汽车 App 显示，SU7、SU7 Pro 及 SU7 Max 三款车型的交付周期分别为 27-30 周、26-29 周与 22-25 周，较长的交付周期反映了市场对小米汽车的高需求，以及产能的严重不足。
小米也有在行动。回顾去年，小米汽车工厂在 6 月启动双班生产模式，日产能达到 600 - 800 台，月产能约为 2 万台。雷军此前透露，小米汽车 2025 年的交付目标是 30 万辆，平均下来，每月需要交付超过 25000 辆，目前的产能水平显然无法满足。
根据每日经济新闻报道，小米二期工厂也在紧张筹备，目前已开启早晚双班施工，将于今年 6 月中旬竣工，最早 7 月，最迟 8 月便将正式投产。该工厂投产后，两座工厂将提供总计 30 万辆的年产能。
但话说回来，小米在交付周期明显长于特斯拉等一众竞品的情况下，依然维持了较高的用户忠诚度。也许，这就像当年抢小米手机 F 码一样，用户愿意为等待付出额外的时间成本，反而催生出一种饥饿营销的狂欢效应。这种将产品稀缺性转化为品牌势能的策略，恰恰印证了小米对用户心理的精准把握。
无论是「人车家」生态构建的护城河，还是资本市场对科技生态巨头的估值逻辑倾斜，都让小米在智能电动汽车领域站稳脚跟。当特斯拉还在用软件订阅的加法提升价值时，小米早已用生态联动的乘法重构了游戏规则。
所以说，中国的特斯拉是谁？答案无疑就是小米。只不过这个中国版特斯拉，正在用更本土化的生态思维，书写属于自己的新剧本。
