低温永远都是电池最大的敌人。

温度对锂电池容量的影响是非常直接的，目前所有的量产电池，最适合的工作温度（最低）是在20度左右，低于这个温度，电池的工作特性、容量都会受到较为明显的影响。

温度越低，容量衰减的就越明显。

和20度室温相比，0度状态下的锂电池性能已经大大衰减，如果温度再下降30度，电池的整体性能可能连标定的一半都没有了，如果温度继续下降，电池可能就存在无法工作的问题。

摆在面前的事实是，冬季电池的特性非常差，此前“承诺”的纯电续航能力，谁也给不了。

前两天某媒体做了一次续航测试，一个非常有意思的对比是 “低温测试”和“寒冷测试”标准，低温测试标准就是5度-15度，寒冷测试标准就是零下25度-零下20度。

同样一台车在这两种不同环境下，续航表现差距巨大。

以ZEEKR MIX为例，这是一台搭载了76kWh的大电池包纯电车型，ZEEKR MIX在低温测试状态下的续航表现为456km，达成率83%，非常不错，但到了寒冷区，续航就只剩下了285km，达成率只有52%。

这怪ZEEKR吗？完全不能。

企业的标定、技术储备只能保证“更好”的续航，但却无法改变电池的特性，这和技术没有关系，所以在北方地区，电车适用性差的问题是无法解决的。

最近一年，新能源产品的销量暴涨，最大的推动者其实是混合动力车型，也就是发动机+电池+电机组成的PHEV插电混动车型。

这种车型在用户看来，拥有无懈可击的竞争力：

1、实用性得到了保留，因为有发动机、油箱，即便是面对再高强度的出行需求依然没有问题。

2、电池包的出现让短途出行可以屏蔽发动机，日常的使用成本很低，不少车型前100km是可以充电的。

3、成本更低，毕竟电池包容量小，且发动机的制造门槛已经透明化。

4、泛用性强，即便是在东北零下20度的环境中依然不用担心日常的出行问题。

行业的两个典型观点，一个是混动车型没有电车的经济性，还需要加油，不如电车也不如油车，另一个则是混动有油车的耐用性，还没有电车的焦虑。

数据表现出来的是，过去一年混合动力车型的增速、销量占比以及车型的推送数量远远超过了EV纯电动车，就是因为对于更多的工薪阶层来说，混动车型的价格下来了，就值得入手了。

国内有过半消费者需要面对过冬的寒冷节气，电池包同样如此，低温下的续航崩盘是技术解决不了的问题，大量用户购车的第一原则依然是工具属性。

在保证工具属性的基础上，再考虑经济、智能、自动化很重要，这也是用户并不依赖大电池包的关键原因，毕竟电池包越大，冬季受到的影响也就越大。