如果说价格战是表面上的恶性竞争，那中国汽车产业的更大危机则藏在水面之下——一套被系统性破坏的商业规则。
长城汽车董事长魏建军用“上桌”的比喻直指行业痛点：“财务造假者、产品造假者、不诚信的，它就应该倒下，不该上这个‘牌桌’。”
这种愤怒并非孤立事件。在他看来，行业中一些企业已不满足于合法竞争，转而采取近乎掠夺性的行为对待合作方。
例如，长期压榨供应商成为“默认动作”。据魏建军披露，部分车企不仅在竞标阶段极限压价，还在后续合作中拖延账期、设置苛刻条件，把供应商变成自己的“无息贷款银行”。
行业数据显示，2022年国内上市车企的应付账款平均周转天数达到156天，远高于德系、日系企业的60天左右。一些企业甚至超过200天。“供应链上任何一个节点的资金断裂，都可能引爆系统性风险。”
一些主机厂将财务部门变成“利润中枢”，而不是经营配角，通过账期控制、采购返利和结算环节调度利润节点。魏建军指出：“这不是健康的商业生态，而是一场对信用系统的系统性透支。”
与此同时，为了“美化报表”，部分车企还在销售终端上制造“二次流通”假象。“0公里二手车”乱象就是典型代表：新车以展示用途上牌，转头变为二手车流通平台低价出货。
这些车通常没有真实买家，而是企业与平台合作制造“销售闭环”。“看起来是销量，其实是库存转嫁。”这不仅扰乱了真实供需，也损害了消费者的知情权与信任基础。
中国汽车产业曾以“全链条整合能力”著称，但在如今的商业实践中，链条成了某些企业金融套利的工具。
在宏观层面，2024年国家有关部门已明确指出：部分行业竞争突破边界，必须加以整顿。新版《保障中小企业款项支付条例》的出台，被看作是一次规则重建的尝试。中汽协也已开始联合调研行业失序现象。
魏建军认为，重建规则不是靠一纸法规，而是要企业“自律优先”。他特别强调：“规则不是束缚，而是护城河。那些想通过打破规则来换取竞争优势的人，其实在毁掉整个市场。”
行业的未来，要么回归基本商业伦理，要么陷入信任崩溃的恶性循环。魏建军的呼吁，是一次对产业底层逻辑的重新唤醒。
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