在豪爵正式发布ADX125之后，网络上关于它的讨论非常激烈。首先，是关于价格天花板的话题，因为它不仅贵过绝大多数合资风冷125踏板，甚至还贵过不少品牌的水冷150踏板；其次，是关于配置天花板的争论，仅看项目清单，确实还有比它配置更丰富的，但结合配件的品牌和品质，以及整体架构，确实又找不到对手。

对于这样一款代表目前国内风冷小踏板最高水平、且充满争议的车型，我们自然不会放过。在长测之后，试车组对ADX125有了更多的认识和理解。接下来，我们一起来摸一下这块“天花板”到底有多高。

设计与配置

在外观和体型上，ADX125采用了全新的设计语言。流畅圆滑的线条设计，充满工艺质感的细节体现，饱满却不臃肿的体量，所带来的就是看到它实车的第一眼，就能明显感受到那种“确实不同”、甚至有些“前所未有”的感觉。

ADX125车身各部位的布局其实仍然与AFR125比较接近，但两者在气质上是有着明显不同的。车头前下方两侧布局的转向灯，像极了剑齿虎的长牙；大面积V字形位置灯，不仅典雅灵动，更是具有高级感十足的渐变设计；再加上裸把设计、车头上部的风挡，还有目前同级中绝无仅有的踏板空间，如果不刻意强调的话，会让人很容易地误以为这是一款150排量的车型。

如果没记错的话，ADX125是首款豪爵为自家车型配备彩屏仪表的车型。尽管这个配置在其他品牌上早已不是什么新鲜玩意，但那些彩屏仪表在复杂户外环境下的亮度、对比度、色彩表现、分辨率以及响应速度上总有一项或多项不尽如人意的地方，这也是我们常说的“山寨味”。ADX125的这块5寸屏来自日精NISSEI，经过试车组实测，它是极少数在对比度和响应速度上能够达到单色液晶仪表水准的TFT彩屏仪表。

豪爵提供了两款UI用户界面，并为与仪表实现交互操作而重新设计了车把左侧的开关组件。在维持铃木三兄弟原有转向灯、喇叭、双闪开关的操作习惯前提下，将远近光选择和超车灯集成合并为一个组件，空出的正面位置设计了一个上下选择和确定/取消（短按/长按）的组合按键。我们可以通过交互按键进入仪表设置，包括车辆信息、UI主题、背光亮度、显示模式、TCS开关、保养提醒，以及可以在标准界面切换显示的信息条目。比较遗憾的是，ADX125这款仪表并不支持手机投屏导航。

对于手机投屏，试车组认为它目前仍然是一种比较鸡肋的应用。一方面，仪表主机并未集成语音提示和内置导航模块，它仍然需要手机通过蓝牙持续供应数据，这会带来更大的耗电量；另一方面，实际场景下，蓝牙投屏没有记忆功能，你需要每次开机都进行一遍“上线”连接操作，当便利变成繁琐，这项功能最终的命运就是新鲜感过后逐渐被束之高阁。

豪爵ADX125的驻车制动功能和后视镜设计，这次得到了试车组的一致好评。驻车制动开关位于左侧后制动手柄根部，捏住手柄的同时，用食指按下圆柱形按钮就可以轻松地锁住后制动手柄，从而实时驻车。对于坡道停车或是红绿灯下临时停车，驻车开关都是非常具有实际意义的一项功能。这套驻车的实体卡销设计，比其他具有驻车功能车型的系统设计得更加巧妙、实用和便捷。

值得一提的是，ADX125还特别配备了这个级别少见的侧撑熄火开关，而且它还在仪表上有专门的提示。这对于日常骑行的安全防范，是具有实际意义的。

我们常见的后视镜设计大多以圆形和菱形为主，很多身材魁梧、肩宽比较大的骑手，往往很难使用到后视镜的全部面积，而ADX125的后视镜在菱形的前方切了一角把长度加在了整个后视镜的长度上，让镜面的实际可用范围变得更大。在实际体验了ADX125的后视镜后，试车组某位胖纸同学立马下单购买一对原厂后视镜装在了自己的DL250上。

在灯光部分，ADX125采用了两组飞利浦LED反射式灯具作为近光，居中的远光则是来自欧司朗的透镜大灯。夜间实测灯光效果，ADX125的铺光范围要比同级车型明显更宽，以至于我们在按惯例（紧贴车尾位置）的拍摄点上，无法将铺光区域完整拍下，必须向后移动约2米才能全部显示在取景框中；而且，相比其他车型，ADX125的近光照射范围明显也更远一些。ADX125的灯组在全部投射区域上都没有产生明显的折线和多余的泛光区，光照区域的亮度和均匀程度让试车组非常满意。

之前测试AFR125的时候，试车组就心心念念无钥匙系统，这次，终于在ADX125上成为标配。这个配置属于只要日常实际体验过一次，就再也回不去的实用装备。穿戴好全套装备，才发现没掏出钥匙的麻烦，只有天天骑车的人才能理解。由于不需要像UHR一样开启单独的油箱开关，ADX125配备的无钥匙锁具只在侧面设置了一个单独的座下储物仓开启按键，采用可靠的拉线弹簧机构避免了电控系统失效的尴尬。按键手感力度适中，并不会像某些车型一样，对车主的手指力量提出非人的要求。

实用及基础设定

ADX125继承了AFR上的前部开放式储物仓和左侧的杯架设计，左侧的杯架开口直径84mm，能够容纳绝大多数饮料瓶和保温杯并牢固地夹持住。尽管之前有车友吐槽这个设计制约了置物空间，但经过更多实际车主的反馈，证明这个杯架对于奶茶或者快乐水瓶实在太友好，牺牲一点实用空间而换来更多的情绪价值，最终还是得到了更多用户的认可。右侧储物仓宽18cm、长12.5cm、深16cm，如果挤一挤，甚至能够塞进4瓶550ml的纯净水；常见的6.3寸屏手机可以横着放进去，随手取用的一些小物件放在这里也是非常方便的。

29厘米的踏板长度可以说是平踏之最了，而26cm的斜脚踏，可以做到双脚能够完全踩平踩实，两者组合起来，就意味着前所未有的膝部空间和腿部几乎伸直的舒展姿态（配图中骑行靴42码）。当然，还有超级实用的置物能力。

据我们试车组最大只车手（182cm、100kg）说，他在ADX125之前从没有骑过体感如此宽松的踏板。AFR和UY的乘坐体验当然也不显憋屈，但上车后乘坐空间和腿部空间的余量仍然无法和ADX相提并论。即便抛开所有增加和改进的配置，仅坐姿这一项，就能让你在实车体验之后，很快就做出选择。

打开座垫，ADX125的内部储物空间也称得上是前所未有的富裕。直接长度达到41cm，中间宽度27cm，深度超过19cm，配合座垫上半的内凹部分，让小排量代步车的ADX125达成了21L的容积，并能够容纳大部分造型不太夸张的全盔。要知道在以往标准中，能够塞下3/4盔就可以称之为优秀，而容纳全盔绝对是寥寥无几。

悬挂与安全

相比之前的车型，ADX125的悬挂设定在保持了一定运动能力的同时，强调了对颠簸的过滤和舒适感。前减震器叉芯直径31mm并带有橡胶防尘护套，后减震与此前同级车型一样使用左侧单减震结构，由于空滤的设计已经完全包裹住了减震器的下半部分，所以后减震的预载可调设计很遗憾地被放弃了。

在实际骑行中，ADX125这套悬挂可以有效地隔绝和过滤掉城市路况环境下的常见颠簸，经过轮胎-减震-座垫后你能感受到的路面反馈，已经逐渐被化解和吸收，仅给身体留下轻微的作动感。

ADX125的前后轮组是这个级别比较常规的前90/90-12、后100/90-10规格，轮胎选用来自正新CST 的SC12半热熔轮胎。在正新的产品序列中，SC12的设计取向较为偏向湿地抓地力并兼顾操控表现。得益于较尖的中心胎面形状，SC12为ADX125营造出了比较灵动的倾角动态，从直线行驶转换到小角度倾斜进弯的动作，不仅没有低重心车型的阻力，反而相当轻盈畅快。

制动部分，ADX125沿用了AFR125S上的那套博世10代前轮ABS系统、220mm刹车盘与25mm浮动式双活塞卡钳的组合，后轮则是130mm的加大号鼓刹。这套系统在AFR125S上已经经过充分的市场验证，在手感信心、制动力和可靠性上都做到了同级最优水平。

在我们的实际制动测试中，ADX125从30km/h刹停的用时仅1秒，刹车距离3.8米，制动G值的峰值达到1.1G；50km/h刹停用时1.9秒，刹车距离11.6米，制动G值的峰值1.0G。豪爵的车型中在制动测试中一直处于同级领先水平，ADX125自然也不例外，当然其中博世10代ABS的精准控制以及正新SC12轮胎也是功不可没。

此外，ADX125的前后挡泥设计也做得十分完善，前后轮均为双层挡泥板结构，前轮后方的车体采用全封闭设计来避免泥水在车体下方堆积，车尾的外层挡泥板经过扩大设计，即使在刚被洒水车冲刷过的路面上也很难看到泥水被甩上车身。

关于TCS牵引力控制系统，我们一般认为市面上采用直接切断动力方式的所谓TCS并不具备实际意义。一方面，控制系统在后轮出现打滑后才对动力输出采取限制，较慢的反应并不及时，容易导致救车时机丢失；另一方面，即使反应执行迅速，直接切断动力的方式也会导致车身失稳，反而带来另外一种安全隐患。

在实测中，ADX125的这套TCS在后轮进入打滑的瞬间就被迅速侦测到，然后通过瞬间降低发动机燃油喷射量方式，在保持一定动力的前提下降低扭矩输出而通过打滑区域，然后恢复发动机动力。这种执行方式能够尽量削弱TCS系统工作时对车身和驾驶者的影响，真正有效保障骑行安全。

毫无疑问，这套日立TCS系统的运作逻辑并非摆设，它也是我们实测过后，首款真正能够实现有效牵引力控制的小排量车型。当然，你也可以主动选择在仪表菜单中将TCS系统关闭，如果你想要去越野的话。

动力和油耗

虽然在工信部申报目录上的ADX125标称动力数据为6.6kW和10N.m，和之前ESS的数据相同，但这款发动机的压缩比却从9.3:1提升至10.2:1，显然，动力特性势必会发生不少变化。我们实际骑行体验也证明了这一点。

由于ADX125具有转速显示，我们能够清晰地观察到这款发动机在3500rpm左右时离合器开始初步接合动力，拧到真正发力时发动机转速会上升到5-6000rpm。ADX125这款发动机在轻带油门的缓慢加速和大油门全力加速时有着更明显的运行状态区别，日常通勤中缓慢加速时发动机几乎感受不到什么震动，只有轻微声浪和顺畅的运转；需要动力更快响应时，由于压缩比的提升，发动机的颗粒感会比原来版本ESS发动机稍明显，但却能得到更蓬勃的推力。

让人感到欣喜的是，无论在哪种状态下，这款发动机对油门的响应都更加迅速，拉下油门几乎没有任何迟滞感，转速就跟了上来。至于轻微的震感，这么来理解，比之前ESS车款明显，但仍然比其他车款要来得宁静和平顺。

在实际的加速测试中，ADX125的0-30km/h、0-60km/h和0-90km/h分别耗时1.9秒、6.5秒和19.9秒。仅看数据大家自然感受不到差异，我们拿去年测过也是同样搭载ESS引擎的豪爵UFD来做对比参考：UFD的整备质量比ADX轻了5kg，车身体型也稍显小巧一些，从0-30km/h开始，UFD就处于落后位置，然后差距越拉越大，0-60km/h时UFD会落后0.9秒，0-90km/h时扩大到4.8秒。加速能力的差距足以说明ADX125的新ESS发动机在动力性能上的显著进步。

对比完自家兄弟，我们再对照一下老朋友铃木UY。试车组去年的实测数据中，2023款UY在0-60km/h区间与ADX几乎打平，但是在70km/h、80km/h、90km/h段ADX125开始逐步超越，0-90km/h的加速ADX能够领先UY的时间是0.7秒。要知道，铃木UY125的动力参数可是6.9kW和10N.m，而且整备质量比ADX轻了8kg之多。

再来说极速表现，这次ADX125给我们最大的惊喜就是高转区间的动力延展性。它的实测极速表显为105km/h，对应D-box测值为100.2km/h，这也是我们实测极速数据中，第一款时速正式破百的风冷两气门车款（国四排放）。与之对应的，之前最佳成绩来自铃木UY，它的表显极速104km/h，对应D-box测值98.3km/h。

经过系列实测，我们可以确认的是，这台ESS发动机的动力参数肯定比前代要高，动力特性在全段都经过明显强化，同时也具备了前所未有的动力延展性，真正超越了合资竞品，处于当前风冷125cc中的顶尖水平。也可以说，现在这代ESS引擎，是一款全新的动力平台。

油耗方面，试车组这次分享的是冬季日常通勤油耗。由于人员的高矮胖瘦缘故，加之驾驶习惯不尽相同，同时还存在双载的情况，最终ADX125达成的通勤油耗为2.34L/100km，仪表显示的平均油耗是2.3L/100km，还是比较准的。

在通勤体验过程中，我们发现如果较长时间保持40-60km/h区间的温和油门会非常省油，表显油耗通常会在2.1L/100km以内；如果油门开度控制得比较随性，或者城区通勤不具备顺畅匀速骑行的条件，那么表显油耗通常会维持在2.3-2.4L/100km范围。

通勤体验

在多个测评项目的间隙，试车组也没闲着，各自抽空拿着ADX125去体验日常骑行。首先一点，ADX125是难得受到广泛好评的车款，因为它超级舒服的骑姿，加上强大的踏板空间设定，在日常通勤场景下，我们几乎找不到任何抱怨的地方；第二点，更新动力之后，它不再像以往的ESS车型那么绵柔，在中高速快速骑行的时候，我们甚至还能抖一抖油门，而它居然也能给予你活跃的反馈，这简直太不“豪爵”了，这一点也让它在通勤过程中，不再显得彬彬有礼，而是更富有乐趣；第三点，顺滑和质感，在整个骑行过程中都能随时呈现，在测试工作之余，我们更愿意骑着它融入到生活场景中，这时候骑它的感觉真的是那种惬意的大家风范；第四点，尽管ADX125具有较大的体量和不低的整备质量，但实际上，你只要一上手，就能立马改变对它的预判，它完全没有那种沉笨感，反而处处显得灵敏且轻盈，稳定的指向性和适宜的转向舵角，都是恰到好处的设定。

和之前豪爵车款一样，ADX125同样有着坚固的车架，同时兼顾抓地力和排水性能的轮胎也是重要的基础保障，它的减震设定仍然是舒适性取向，我们能看到后减震固定点略微前移，在减震活动行程不变的前提下，这样就获得了更大的后轮活动范围。长轴距、舒适的驾乘姿势、适宜的把手高度，再加上舒适设定，日常通勤代步时确实显得特别友好。

与AFR125/S相比，ADX125的车架特性、轮组规格和制动配置并没有发生明显的变化。最大的不同还是来自坐姿，更富余的腿部空间让驾驶者可以用更灵活的骑行姿态来应对路面的变化，宽大的街车裸把也更靠近驾驶者，所以骑行感受上并不会被增加的那一点点车重影响。再加上ADX125更均衡的前后轴承重比例，我们认为ADX125的体验比AFR125/S还要更上一层楼。

最后总结

能看到这里的车友应该对ADX125的实力有了相对全面的了解，其实，在天花板级的产品力面前，价格应该是最不应该被计较的事情。

世界是多元的，商品更是如此。每个人都有追求物美价廉价的权利，而价高质更优同样也是一种选择；当然更多时候，一分钱一分货仍然是“地球ONLINE”的真理。豪爵ADX125从设计之初，就不是按照通俗意义上的性价比来定位的，它是一款125级别风冷踏板的旗舰，不论工艺水准，部品构成，核心动力平台，还是全面整合后的综合性能表现，都是目前同级最高水平。那么相应的，售价来到高位，也是再自然不过的事情。如果你非要拿品牌来说事，那你说得都对，谁买谁是大冤种。

现实的市场，有卖万元的125cc踏板，也有仅买七八千元的，更有甚者不到六千就可以入手复古踏板，各类用户其实都有得选。在庞大的用户群体里面，有人需要越便宜越好、能骑就行；有人需要合适的性价比，能将质量和性能较好结合；但这并不等于没有人需要一款将优秀的驾乘体验、完备的实用性、制造工艺和配件用料全属性拉满的车。

在ADX125出现以前，豪爵AFR125和UHR150上市之初都曾因售价问题而被吐槽，“怎么敢”似乎是一种政治正确。结果呢，AFR挑落了多款合资车型，UHR更是成为150销冠；同时期，有不少配置更丰富，价格更低的车款入市，但都没有成为市场的多数？这就是真实的市场选择，是千千万万用户自己的选择。

最后，我们分享一个小细节：在刹车开关这种一般人认为无关紧要的配件上，ADX125甚至用到了泰产松下的部品，此前我们从未在其他任何一个国产品牌中看到过，可以预见的是，在豪爵以外的品牌上未来也很难出现。这可能就是豪爵敢叫高价的底气，因为众多细节叠加之后，ADX125就值这个价。如果还不信，去骑骑就知道了……