豪爵UFR150首测：如果150有标杆的话，一定是它

差不多3年前，UHR150在一片质疑声中正式上市。当时的槽点主要集中在两方面：一个是“致敬”竞品的外形设计，另一个就是二气门发动机。随着时间的推移，这两大“罪状”没人再提，不是它凉了，而是市场和用户给出了答案。前不久，豪爵正式官宣，UHR的销量突破20万辆，妥妥的“150水冷国民车”。

这次，UFR150似乎也面临着的两大槽点：一是对外形设计接受不来，另一个则是在25年的当下，豪爵是怎么有勇气还能卖这么贵的。

如果仅看价格，UFR确实是当前市场主流代步车款中最贵的150，它甚至超过了合资本田（新本150即将发布价格，大概率不会超过UFR）。至于它会不会凉，历史经验告诉我们，不会。

除了UHR的鲜活例子摆在这儿，还有上市即被喷“史上最贵125”的ADX，它目前的月销量仅次于AFR和UY，已经挤进125踏板车销量的前三，你敢信！

这次，我们受邀来到江门，现场体验UFR150的实车状态，很多对它的疑惑，应该会一一解开吧。

第一印象：比照片好看

豪爵对UFR150的设计定义，有两个关键词：原创、探索。

当然，这并不代表所有人都必须接受豪爵的审美。网络上面各种对于前脸造型的评价，确实也说明了这套设计语言是存在争议的。但争议并不代表着失败，历史上有过很多类似的先例，包括大众甲壳虫、宝马R1200GS“大小眼”等在推出之初，也都曾被认为过于怪异而无法被接受。

对UFR集火的地方，主要就是那个中置头灯的位置以及整个灯组所营造的视觉效果。不过，看图片和看实车，有时候是两码事。

尽管UFR的头灯仍然属于比较另类的设计，但在双眼的立体视觉下，其实也没有那么的夸张。整体的调性设定偏重于未来风，也算是豪爵的一种尝试。实车给人的感觉比较饱满，我们甚至开玩笑说，这车换上300-500排量发动机后，应该就压得住了。在辨识度上，它肯定是独一无二的。

或许这种探索会付出一定的代价，但原创精神值得鼓励。而且很重要一点，摩托车设计的美学标准是随着时间和市场需求而变化的。一些最初被认为不好看甚至难以接受的设计，往往因为其功能性或独特风格，又逐渐被人们接受甚至成为经典。设计的前瞻性和创新性，需要时间来证明其价值。

相比起有争议的外形，聊工艺细节那就简单多了。顶级的质感呈现，各个局部的细腻之处，即便不打标，你也能知道这就是豪爵。因为至少在目前，你找不出第二家。

配置再揭秘：各种能打

相比自家的UHR，全新UFR主要对部分配置进行了升级。除了完全不一样的外观之外，升级点主要集中在仪表、大灯、后减震、TCS等几方面。

和ADX同款的日精TFT彩屏仪表，这次不出意外被用在了UFR上。之前测试ADX的时候，这块5寸屏就给我们试车组带来了极大震撼，其显示对比度和响应速度，绝对是天花板的存在。

UFR同样具有两款UI界面，应用功能上也比较丰富，可以通过车把左侧的开关组件进行相应设置：包括车辆信息、UI主题、背光亮度、显示模式、TCS开关、保养提醒等。此外，UFR还添加了胎压监测功能。

从拓展性来讲，这块TFT彩屏并不具备手机投屏导航等功能，可能显现不出那么高科技；但是，它的采购成本实际上要远超那些花哨的所谓“大彩电"。我私下探听到一个数据：这款用在ADX上的日精仪表，目前市场故障率是零，也就是近2万台仪表中还没出现一例故障反馈。

姑且不说那些总是让人莫名其妙的导航仪表最后归宿还是手机支架，就看在骑行过程中，视觉效果（玻璃面板采用全贴合工艺）、辨识度、精准的数据反馈，这些哪个不比鸡肋导航重要。换做你，是选那些网红，还是不会夹子音的刘亦菲。

此外，UFR还首次搭载了iHJ车联系统，通过专属APP可以实现更多车联网功能。因为时间有限，这次没来得及体验这套系统，回头找机会单独出点内容再分享给大家。

全新的气囊减震被用在了UFR上，不仅视觉效果更加突出，而且也能提供更好的支撑性和阻尼属性。这套减震是渝安品牌，采用绞牙可调的形式。

按照豪爵的说法，除了在UHR基础上提升后避震的动态反馈之外，很重要一点，并不是为了突出视觉效果而去特意更新的这套部件。原因其实也很简单，因为UFR换装了豪爵原厂的大尾箱，而之前UHR采用的是SHAD尾箱。

这只由豪爵自己生产的快拆尾箱，其轮廓与整车造型非常协调，容积也相当可观，更重要一点它是原版原漆，包括非喷涂部分，也采用了与把手覆套一样的荔枝纹设计。

正是因为有了全新的尾箱，那么在对箱杠版的测试、特别是载人状态下，实验数据表明之前用于UHR的那套后减震，其支撑性和回弹阻尼的表现并不能更好地适配UFR，于是才换装气囊减震；然后再进行大量测试，最终标定参数、面世。你看，这就是豪爵骨子里的工程师思维，而不是出于卖相的营销逻辑。

“让产品不断精进、体现更高品质”的例子还有很多，我们发现UFR的排气管上增加了一段在UHR上没有的谐振腔。这肯定跟改善发动机震动、音效有关，甚至有可能会影响动力曲线，但具体功效如何，我暂时没有问到。

至于灯光部分，让我们先搁置争议，一起走进豪爵灯厂。

这次，UFR采用全套欧司朗大灯，反射式双近光灯功率26W，透镜式远光灯12W。如果数据对你没有直观概念的话，我们看图好了。

在夜间试灯环节，UFR的大灯效果可以用“震撼”来形容。和我们常见的同级别车灯相比，它的近光完全看不到暗纹，左右宽度可达四车道，铺光亮度高且光量厚重；远光灯照射距离更远，更有质感。

这一套灯的实际效果，是我见过所有中小排量车款里面最好的，完全可以称之为灯光秀的天花板。或许是为了实现这样的铺路照明效果，才导致UFR采用三眼式大灯设计；如果你真在意灯光所带来的安全与体面，那特立独行的前脸设计都不叫事儿。

与头灯相对应的，是同样具有顶级质感的尾灯和转向灯。起初我们只是看到灯光的效果，觉得很高级，但不明觉厉。

后来，在技术分享会上，当豪爵拿出厚壁灯组时，我们才能切身感觉到豪爵的成本都用在了哪儿。简单来说，就是在光源和灯罩之间，并非中空，而是加装了接近水晶透光性的厚壁材料，用以改善原有光源直射且刺眼的特性；同时，均匀又更具质感的灯光效果，也能大大提升视觉档次。当然，这些都是成本，而且是普通用户根本发现不了的成本。

其他方面的配置就不再赘述了，相关资讯有很多，大家可以自行查阅。基本上是把能用得到的好料、好物件都给到了。而且，很关键一点，它们不是简单的堆砌，而是经过了大量实测验证后才推向的市场。

场地试驾，好骑易控也松弛

对UFR的动态体验，在豪爵研发中心的试车场内进行，尽管没有更多时长给到大家，但多个项目的组合设置，还是能尽可能发掘出UFR的基本素质。

UFR仍然沿用了UHR的动力单元，这款两气门发动机最大功率10.6kW，最大扭矩14.4N.m，如果要说不同的话，传动皮带由坂东更换为盖茨，可能普利珠也有些微调。总体调性，两款车型应该是一致的，仍然偏向于中低速区段的动力输出，能更好满足通勤的需要。

UFR的座高是760mm，整备质量是145kg、比UHR多了5kg（均为扶手板），两车轴距都是1315mm，均采用前后14寸轮组，整车体量适中。

视觉上，UFR稍显饱满一些。UFR的把手设定比较接近UHR高把手版，它的座高是760mm，骑行三角的设定偏中性，既能满足日常代步的舒适需求，也能在运动化驾驶时保持一定的活跃度；特别是应对短途摩旅，算是进退可攻。

尽管豪爵宣称发动机没有变化，但多位媒体同仁试驾之后仍然觉得UFR的动力释放比UHR来得更活跃，中低速区间的扭矩释放显得更为积极。这次比较遗憾，没有架设仪器测速，所以更严谨的结论，只有等后续深度测评了。

UFR是豪爵150级别踏板车中首款配备TCS牵引力控制系统的车型，这套系统由豪爵和日本电装联合开发。对于小排量踏板车上的TCS系统，确实绝大多数的存在纯属摆设，甚至有些“为了显得很高级”的TCS会产生不好的副作用。不过，UFR的这套TCS，是有真东西的。

我们在一块长条形沙地上，采用快速加大油门通过的方式对UFR进行了实测。在后轮进入打滑的瞬间，TCS就开始迅速响应，通过瞬间降低发动机燃油喷射量的方式，在保持一定动力的前提下，降低扭矩输出从而通过打滑路段。

此时骑手的体感反馈是，后轮的输出及时泄力，但又始终保持着线性且平稳的动力在运行，直到抓地力恢复正常。不论是慢速通过，还是快速疾驰，UFR的车身状态都非常稳定，丝毫没有横向漂移出现，这种安心感是特别明显的。

和其他配备ABS的豪爵车型一样，UFR的ABS系统也来自博世；另外，前后制动油泵、后制动卡钳，都是由日信提供。实测制动表现还是一如既往地靠谱，博世标定的ABS不论是可靠性、触发机制，还是介入反馈和安心感，都是目前最优的，毕竟它是ABS的发明者，海量数据和研发经验是别家所不具备的。

UFR在紧急制动时轮胎的抓地力非常不错，而前轮ABS的触发机制，也并没有被设定得特别敏感；后轮ABS的介入时机会比前轮稍快，但它的反馈比较细腻，不会给骑行者带来不适，制动手柄的卸力动作绵密且轻柔，质感上乘。

在操控设定上，UFR更强调偏中性的属性，舒适、惬意的骑行姿态是放在首位的。当然，这并不意味着它并不适合去做比较激进的驾驶。

适宜的人体工程学设定，加之较长的坐垫，能够让你拥有更大范围的挪移空间；略带曲线的脚踏设计，以及角度适宜的斜脚踏，让双脚拥有至少三个适合不同骑行状态的点位；再加上135mm的最小离地间隙，韧性不错的前后减震，以及扎实的车架刚性，你完全可以在小场地上跑出辗转腾挪的气势。而且，整车始终很温驯地和你一同完成各种倾倒动作，既不较劲、也不会添乱。