DOI:10.19486/j.cnki.11-1936/tj.2017.08.009
素有“八山一水一分田”之称的福建，自古交通不便。这种状况一直持续到新中国成立后才开始改变。如今的福建作为“海上丝绸之路”的起点之一，不仅海陆空交通高度发达，而且境内高铁联网成片，成为全国高铁密度最大的省份之一。和高铁相比，修筑于上世纪五十年代，坡陡弯多、列车运行速度受限的鹰厦铁路不免相形见拙。 不过，如今颇显落伍的鹰厦铁路，当年不仅终结了福建没有铁路通外省的历史，而且对改善我国东南沿海战略态势起到了巨大作用。周恩来曾在一次会议上说：“解决美国第7舰队封锁台湾海峡以及台湾问题，要看‘二王’：一个是王炳南在华沙和美国谈判；一个是王震率领10万大军修建鹰厦铁路。”
东线方案
1952年，因战略形势的需要，中央决定提前修建闽赣铁路，以“国防为主，结合经济发展”，并暂定名为昌（南昌）厦（厦门）铁路。当时，勘测部门提出了西线、中线、东线三个设计方案供决策参考。其中，西线由南昌、樟树、赣州经瑞金到厦门；中线由南昌、南城、石城、瑞金至厦门；东线由鹰潭、资溪、经永安、漳州到厦门。
决策部门经过综合考虑，最后选择了东线方案，并正式命名为鹰厦铁路。该方案在浙赣铁路鹰潭站接轨引出，经江西资溪向南翻越武夷山脉大禾山垭口进入福建，沿富屯溪东岸南行，经光泽、邵武、顺昌、来舟，前跨富屯溪至外洋，改沿沙溪右岸西南行，经沙县、三明，在贡川和永安间跨越沙溪，过永安后，在岭头穿过戴云山分水岭进入九龙江流域，转而东南行，三跨新桥河至漳平，沿九龙江左岸经华安、郭坑、角美、越杏林海湾至集美，再越高崎海峡而达终点厦门。线路全长723千米，较中线方案缩短62千米，比西线方案缩短144千米，不仅在三个方案中工程量最小，而且也考虑到了货源流向及与浙赣铁路接轨的便利。
根据当时的技术及沿线地质条件，鹰厦线大部分线路限制坡度为12‰，部分区段为20‰及以上（资溪至园岱间采用20‰双机坡度方案，北段翻越大禾山地段采用单方向的20‰双机坡度，西洋至城口间采用250米曲线半径的22‰双机坡度）。此外，南山至集美间采用“海堤线”方案。鉴于国防上需要甚急，工程量浩大，且线路直通海防前沿，因此中央决定，鹰厦铁路由刚完成整编不久的铁道兵部队为主施工。
铁军出征
我军铁道兵的起源，可追溯到解放战争初期成立的东北护路部队。这个年轻的兵种无论是在解放战争中，还是在抗美援朝战争中，都立下了赫赫功勋。
1953年9月9日，中央军委决定将在朝鲜的6个志愿军铁道工程师，与国内铁道兵团的4个师、1个独立团，统一整编为中国人民解放军铁道兵。1954年2月28日，中央军委主席毛泽东签发命令，任命王震为铁道兵司令员兼政治委员。3月5日，铁道兵司令部正式在北京成立。截至1954年5月，整编后的铁道兵部队共有10个师（第1至第11师，每师均辖5个团，其中第8师番号空缺）、1个独立桥梁团、1所学校及2所文化速成中学，总兵力约10万人。
早在1954年第四季度，勘察设计尚未完成之时，铁道兵第3、5、7师便已经在鹰潭至光泽间120千米的线路上展开，进行前期施工准备。1955年2月21日，鹰潭至资溪60千米地段正式开工建设。
1955年4月，铁道兵司令员兼政委王震代表国防部和铁道部，会同以谢尔巴可夫为首的苏联专家工作组在南昌召集三局（西南设计局、第七基建分局、鹰厦线工程局）会议，对鹰厦全线施工组织作出初步安排：1955年底通车至大禾山北口，1956年通车至永安，1957年通车至厦门。会议同时决定，设计、基建、施工三方均集中在福建南平办公，由铁道兵党委统一领导。铁道兵领导机关也于5月移驻福建省南平。4月下旬至5月底，铁道兵第1、2、10、11师陆续调至鹰厦线施工路段。第6师和独立桥梁团也分别于9月和10月调正至鹰厦线。至此，参加鹰厦线施工的铁道兵部队计有8个师和1个独立团，总兵力约8万余人（号称10万铁军）。
总长723千米的鹰厦线被划分为11个施工段。从北到南分别是：鹰潭至高阜60千米路段为第1施工段，由第3师负责修筑，师部驻鹰潭；高阜至铁关村19千米路段为第2施工段，由第7师负责修筑，师部驻资溪；铁关村至光泽49千米路段为第3施工段，由第5师负责修筑，师部驻光泽；光泽至拿口59千米路段为第4施工段，由第2师负责修筑，师部驻邵武；拿口至来舟88千米路段为第5施工段，由第10师负责修筑，师部驻顺昌；来舟至沙县44千米路段和南平支线为第6施工段，由第1师负责修筑，师部驻西芹；沙县至桂口93千米路段为第7施工段，由第11师负责修筑，师部驻沙县；桂口至麦园47千米路段为第8施工段，由第6师负责修筑，师部驻永安；麦园至梅水坑76.5千米路段为第9施工段，由第3师负责修筑，师部驻漳平；梅水坑至溪南坂52千米路段为第10施工段，由第5师负责修筑，师部驻华安；溪南坂至厦门110千米路段为第11施工段，由第7师负责修筑，师部驻漳州；独立桥梁团配属第7师施工。
根据这一安排，最早介入鹰厦铁路建设的第3、5、7师承担了最多的工作量。它们在集中力量完成北线第1、2、3施工段的修筑任务后，又马不停蹄地赶往南线，继续在第9、10、11施工段施工。
不过，计划没有变化快。鹰厦铁路建设全面铺开后不久，根据东南沿海局势的变化，中央军委要求铁道兵部队务必加快修筑速度。1955年9、10月间，王震亲率专家组对永安以南分水岭地区进行工程量摸底，然后集思广益，提出了两头铺轨，接轨点在漳平，提前一年于1956年底全线贯通的施工组织方案。 根据新的施工组织方案，铁道兵各师普遍采取了快速施工法。 重点土石方工程采用大、中爆破，尽可能增加机械施工比重。桥涵工程集中力量于枯水期将基础抢出水面，免除洪水威胁。隧道施工普遍采用机械开挖（风钻，台车等），铺轨、桥梁工程采取了预铺砟、预铺枕、预架梁的办法。
鹰厦线施工难度很大，虽然采取了诸多措施，但如果仅靠铁道兵的力量，要想提前一年完工还是困难重重。关键时刻，闽赣两省政府组织了4207名干部和12万民工，组成8个民工大队，分别配属给铁道兵8个师，极大增强了施工力量。福建省组织成立了“青年志愿筑路队”，首批719名队员于1955年12月5日到达南平铁道兵领导机关所在地报到。沿线各级政府还组织了一支庞大的生活供应队伍和运输队伍，并发动沿线群众上山伐木、送粮送炭，支援鹰厦铁路建设。施工高峰时，参与建设的军民达到了20余万人。
穿隧建桥
武夷山山脉是闽赣两省的分水岭，由赣入闽的必由之路，而戴云山则是横贯闽中的一座大山。两山都是山高坡陡，地形复杂。鹰厦铁路要翻越这两座大山，只有两个办法：一是打隧道，从大山底下穿过；二是在坡度上做文章，从山脊上爬过。建设长大隧道，当时的技术手段还达不到，且建设时间也不允许。从山坡上爬过去，也存在两个问题：坡度大了，火车牵引吨位减少且难以爬坡翻越；坡度小了，则需修筑更长的线路和隧道，大大增加土石方工程量。因此，鹰厦铁路要翻越武夷山、戴云山这两座大山，只能选择适当的线路坡度和适当长度的隧道。
根据设计，鹰厦铁路从资溪走大禾山豁口中翻越武夷山脉，资溪至园岱站间采用20‰双机牵引坡度方案，在大禾山豁口处以隧道方式穿越武夷山山脉。大禾山以北地段采用单方面的20‰双机牵引坡度，大禾山以南地段仍按铁路技术规程采用12‰坡度。翻越戴云山的坡度设计，均采用了250米小半径曲线和22‰的双向双机牵引坡度方案。小半径曲线和双机牵坡度方案，大大减少了翻越这两座大山的土石方工程量。
尽管如此，鹰厦铁路挖填方总量仍达到了6800多万立方米，平均每千米约10万立方米。在翻越武夷山山脉段，平均每千米挖填方量达到了13万余立方米。路堑开挖最大的凤坳深挖地段，在1千米长度范围内深挖28米，土石方量达34.5万立方米；路堤填筑最高的茅店高填工程，在200米长度范围内，路堤中心填高37米，土石方达24万多立方米。同时还需在8千米范围内，开凿3座长大隧道，最长的大禾山隧道1460米，最短的也有530米。
大禾山隧道位于鹰厦铁路北段K89+618处，为穿越武夷山分水岭之隧道，海拔460米，最大埋深370米。隧道处在10.6‰的坡度上，隧道出口处在半径300米的缓和曲线上大禾山隧道穿越的地层为花岗岩，石质变化较多，节理疏密不一，开挖时经常遇到裂隙水。按施工计划，隧道的日掘进速度应达到2.4米。但刚开始施工的头两个月，负责施工的铁道兵第5师第23团缺乏经验，日掘进速度始终徘徊在在1～2米间。
铁道兵第5师由第7军19师改编而成，其前身是晋绥军区独10旅，是一支具有优良传统的部队。遇到施工困难后，23团充分发动群众，在施工组织上作了调整，并建立了专业导坑组，采取四班制作业，将上部开挖改为底部引进，并加强了出砟组织，开展劳动竞赛，使隧道掘进速度大大加快，新纪录不断出现。特别是1955年5月23日，王震司令员到大禾山隧道工地视察，和指战员们一起研究改进施工方法，并亲自进洞打风枪，给23团指战员以极大的鼓舞。该团发扬“双手磨掉千层茧，汗水冲开万重山”的英雄气慨，开挖工效不断提高，每端日开挖进度由1.66米提高到4.9米，并创造了两端合计日进34.05米的纪录，为提前118天打通隧道奠定了基础。
1956年1月24日，大禾山隧道胜利贯通，并于5月6日竣工。该隧道前后工期349天，平均日成洞4.2米，共使用劳力295 628工天，平均每米成洞仅203工天。共打炮眼138 888米，开凿石方60 610立方米。由于两端洞口都在沟谷中，大禾山隧道进口端路堑长107米，开挖土石方12 000多立方米，出口端路堑长233米，开挖土石方达31 000多立方米。除了隧道，鹰厦铁路沿线建还有桥梁181座，总长8704米。
为加快建设进度，节省投资，这些桥梁跨度类型设计较为统一，多采用钢筋混凝土梁，不仅简化了施工架设，节约了钢材，而且也减少了养护维修工作量。架桥施工中普遍采用麻袋围堰明挖和快速灌注墩台混凝土的施工方法，加快了建设进度。特别是在鹰厦铁路建设后期，为了加快铺轨进度，采用了预架梁的办法，即先架设日式军用梁，让铺轨前进，待到达前方车站，储备足够多的轨料能继续前进后，再遮断线路架设正式的钢梁或混凝土梁。
来舟大桥位于鹰厦铁路K285+228米处，距来舟站约1千米，连接着鹰潭、厦门、福州三个方向的车流，是全线最为重要的大桥。桥长344.6米，共13跨14个墩台，由1孔16米钢筋混凝土梁、10孔24米钢钣梁和2孔32米钢钣梁组成。大桥于1955年10月开工，1956年5月建成。
机械施工
鹰厦铁路修建时，主要靠原始的手挖肩挑、抡大锤打炮眼，以及铁道兵战士和民工的小发明、小革新。不过，尽管条件有限，但铁道兵部队还是在施工中尽可能加大机械施工的比重，以节约人力和抢时间。
永安与漳平交界的戴云山岭头土石方工程颇为艰巨。尽管铁路线路的坡度突破了设计规范的极限，并采用了小半径曲线和双向双机车牵引的设计方案，但按22‰的坡度延伸展平铁道线，戴云山脉岭头段的山头也必须削下近百米，火车才能通过。要在40千米的距离内开凿13座隧道，修建7座大中桥梁、103座涵洞，填挖土石方总量达869万立方米，平均每千米18万立方米。路堤填筑最大的地方，在977米长度范围内挖填方60.4万立方米，路堤填筑最高处42米，边坡长达70米。 连绵几个山头，均要削下近百米。如此大的土石方工程量，如果用人工挖山填平，即便有愚公移山之志，也不知要挖到猴年马月。通过开诸葛亮会，铁道兵部队决定采取大爆破方法和机械施工，削平山头、填平沟谷。
施工期间，铁道兵爆破工程师会同苏联专家反复研究，总结出“铁道兵经验公式”，连续进行了20多次大爆破，硬是在戴云山区海拔600米的分水岭上，一举削平了6座山头，开凿出深26米、长750米的铁路通道。最大的一次爆破，发生在1956年4月，在分水关南侧的3座山头上，铁道兵战士开凿了总长866米的41条大爆破导坑和69个药室，装进了234吨炸药，接上了总长达7310米的起爆电线。随着指挥员一声令下，巨响震天，满天飞沙走石。硝烟散后，80米高的山头不见了，被掀翻的18万立方米土石，将右侧的山谷填平了。据统计，鹰厦铁路沿线116处大爆破工点，共爆破土石方310万立方米，节省劳力188万工天。
戴云山北麓的宫子湾大填方工程也是鹰厦铁路建设的奇迹之一。王震在回顾鹰厦铁路建设历程时曾说：“戴云山是鹰厦铁路的心脏，宫子湾是铁路穿越心脏前的一把铁锁”。铁锁打不开，火车就过不去。由此可见，宫子湾大填方工程的艰巨性。 鹰厦铁路翻越戴云山脉分水岭是从永安市西洋镇开始的，从西洋至岭头一路爬坡而上，还要跨越3条数十米深的深谷。这3条深谷横断了铁路，勘测队的同志给这段无名的地方起了个“宫子湾”的名字。
由于填方量大，铁道兵决定使用苏联支援的机械施工。施工部队进场时，这里谷深山陡，连羊肠小道也没有，大型铲运机械根本上不去。但在英雄的铁道兵战士面前，任何困难都不在话下。1956年4月，宫子湾大填方正式开始，47台大型铲运车轰鸣声声震山谷，打破了这里的宁静。时值雨季，机械施工进展缓慢，师领导曾想调用3 000人力进场，但被施工部队拒绝了。因为宫子湾地形狭窄，3 000人进场施工，不仅施展不开，就连住的地方都成问题。团领导向师首长保证：“只要有45个晴天，我们就能按时完成任务。”
到了6月，天气放晴，施工部队争分夺秒，采取了人停机不停的连轴转战术，并开展劳动竞赛，铲运车数纪录不断被打破。13吨的车拉了13吨的土从80米高的高坡往下冲，一个班一台车竟创出了运土103车的纪录。42摄氏度的外温，驾驶室的地板能把胶鞋烤出糊味。铁道兵们光着膀子，穿条短裤坐在驾驶室里，还被热得满头大汗，一个人2小时就要喝掉3、4壶水。经过120天奋战，铁道兵铲平了5个山头，填平了3个深谷，于8月底打开了进入戴云山区的铁锁。硬是把22‰坡度的铁路线从戴云山脉穿越而过，并留下了“华东铁路第一坡”的美誉。
精卫填海
厦门海堤的建设，既是鹰厦铁路建设的一项艰巨工程，也是该线建设的最大亮点之一。
鹰厦铁路如何从南山进入厦门，曾经颇具争议。原设计方案为“绕海线”，即绕道杏林海湾至集美，经海峡长堤进入厦门。陈嘉庚先生得知后，认为“绕海线”方案不妥，并提出了“海堤线”方案，建议在杏林与集美间也筑一条长堤，穿过杏林海湾。鹰厦铁路通过海湾长堤和海峡长堤进入厦门。他提出了三点理由：一是改道后可缩短铁路路程8千米，虽基建费用会增加20%，但可永久节约缩短路程段的燃料、机车损耗、养路等开支；二是筑堤后，杏林湾可发展水产养殖，垦田3万亩，受益无穷； 三是上头筑水库蓄水，除农业灌溉外，可增加厦门市区工业和居民用水，一举多得。
铁道兵司令员王震亲自与苏联专家组和技术人员进行了反复研究，认为陈嘉庚先生提出的“海堤线”方案是可行的。其后，国防部长彭德怀又与王震一起到厦门，同福建省委书记叶飞共同研讨，最后敲定“海堤线”方案。厦门海堤包括两处，一处是高崎至集美海堤，简称集高海堤，长2215米。另一处是杏林至集美海堤，简称杏集海堤，长2820米。杏集海堤为西东走向，集高海堤为北南走向，两堤均采用斜坡直墙混合式结构，施工用于砌筑和填料的花岗岩石块达172.5万立方米。全堤就是用这些石块在波涛汹涌的大海上填筑起来的，可谓工程浩大，施工艰巨。
两条海堤中，集高海堤由厦门市人民政府组织施工，杏集海堤则由铁道兵第7师及配属该师的独立桥梁团组织施工。该师系由步兵第96师与第86师合编而成，经受过解放战争的考验，战斗作风硬朗。杏集海堤位于鹰厦铁路K677+370至K680+190处，为鹰厦铁路而修建，于1955年10月11日开工建设。海堤堤面标高8.73米，公路7.53米，堤身上部为直墙式，下部为斜坡式，坡率1:1.5。堤面宽11.2米，其中铁路5米，公路3.5米单车道，每隔100米设避车道一处，宽2.5米。单侧人行道1.5米，单侧胸墙宽1.2米。
在波涛汹涌的厦门海峡和杏林湾修筑海堤，在中国建筑史上是史无前例的。修建过程中，不仅要战胜海上的狂风巨浪，而且还要对付台湾国民党空军的袭扰，建设难度可想而知。杏集海堤工程分为5个工段施工：第1工段沙滩宽阔，低潮时露滩，可作石料堆场。第2、4段基底淤泥夹沙层厚达5～16米，低潮时不露滩。第3段低潮时露滩地少，且露滩时间不长。第5段为深水段，基岩石覆盖沙砾厚约2～4米，地质条件较好。该海堤工程施工基本分为三阶段：1955年10月至1956年1月为第一期工程，主要是做好施工测量及沙石场地的勘测等准备工作；1956年2月至8月为第二期工程，主要是堵口及堤身加固。1956年8月至12月7日为第三期工程，主要任务是镶砌部分护坡及堤面，建筑胸墙及栏杆。 为做好填海工程，第7师和厦门市共同组成海堤工程指挥部，动员3 000名民工，近百条船只，并调集高炮部队在两岸掩护，从近海的小岛上开山采石，装成石笼，运到海上填海筑堤。
在海上进行线路走向测量放样和人工抛填石块作业，难度不亚于隧道桥梁建设，需要掌握潮汐资料及其规律。施工人员以铁路中心线为基准线，沿基准线在岸边或浅滩上每隔150米打入木桩，树立中心标杆，白天挂旗晚上挂灯，浅滩中桩上插花杆，海上多桩位则安置浮标及色旗，深水地段固定船只2艘，挂旗挂灯，然后放置边桩或浮标，以控制抛填位置。抛筑作业利用潮汐进行，强潮时抛浅滩，弱潮时抛深水，普通潮位时抛深滩。同时还结合海底及堤底地质情况做到抛填石料有针对性。即在堤底软弱土层上抛填石料时做到均匀分布，两侧有压载时一并筑线。随着堤身逐渐增高，填石标高和断面尺寸也及时补宽、找平和利用更高潮位步步升高。当堤身远低于满潮水位时，则布置一两条石船对准中线，令其它石船看齐，排成直线，构成一列式抛石，不仅提高了工效，而且提高了抛填石料的准确性。堤身露出水面后，则利用堤面转运石料分段填筑。在海堤填筑过程中，遇到的最大难题是海浪“吃石”：刚抛下的巨石一下子就被凶涌的海水冲走，不知去向。最后，建设者们想出“条石插砌”法，在抛下的巨石缝隙里插入坚固条石，再在各条石间抛入石块，终于成功抵御住风浪对海堤的冲击。
1956年5月9日，杏集海堤合龙。正待加宽巩固时，却遭受到10日至13日的大雨和台风巨浪袭击，把刚合龙的石堤冲开一个大缺口。100多米的缺口，海水流速达每秒近10米，刚抛下的石头一会儿就没了影。最后，建设者们创造出“竹笼捆石快速抛撒法”，把巨石用韧性十足的竹子捆绑住，在缺口两边同时快速抛石，终于在8月6日堵住了缺口，杏集海堤再次合龙。1957年1月，杏集海堤竣工，铁道兵历时15个月，创造出“精卫填海”的现代神话。
功勋永驻
20余万铁道兵指战员和闽赣两省民工发扬愚公移山的精神，以雷霆万钧之力，排山倒海之势，开山架桥，移山填海，鏖战22个月，以惊人的建设速度，于1956年12月建成了举世瞩目的鹰厦铁路。1957年4月18日，两列客车分别从江西鹰潭站和福建厦门站始发对开，标志着鹰厦铁路投入运营。
1957年，鹰厦铁路共发送旅客28万人次，发送货物175万吨，客货换算周转量为1.11亿吨千米。1958年1月，鹰厦铁路正式交付国家运营，当年发送旅客198万人次，发运货物232万吨，客货换算周转量为14.1亿吨千米，分别是1957年的707%、132.5%、1 270.3%。其中，军交运输占了相当大的比重。
也正在是1958年，中央军委根据国内外形势，作出了炮击金门、牵制美帝，反对“两个中国”图谋的战略决策。无论是解放军炮兵的弹药物资，还是入闽空军的油料、航材，甚至包括东海舰队鱼雷艇6支队1大队的12艘鱼雷艇，都是通过鹰厦铁路运至战区。如果没有鹰厦铁路，我军很难在短时间内、神不知鬼不觉地在厦门前线完成如此大规模集结。没有鹰厦铁路提供的强大运力，我军炮击金门的战略行动也不可能持续那么长时间。从这个角度说，铁道兵们虽未直接参与“炮击金门”，但胜利的功劳簿上，也有他们浓墨重彩的一笔。
