2025年3月4日，吉尔吉斯斯坦议会主席图尔贡别克乌鲁和中国驻吉大使刘江平会晤时宣布，中吉乌铁路已正式启动建设。这条被称为“世纪工程”的铁路，从中国新疆喀什延伸至乌兹别克斯坦安集延，全长约523公里，其中吉尔吉斯斯坦境内路段占比超80%。
根据世界银行测算，这条铁路通车后，中国至欧洲的货运距离能缩短900公里，时间节省7-8天，预计每年可带动中亚地区GDP增长2%-3%。不过啊，就在大家以为一切顺利的时候，吉尔吉斯斯坦国家投资署在3月5日突然披露另一条铁路计划——马克马尔至卡拉科尔铁路，总投资30亿美元（约合人民币220亿元），合作方为美国全美铁路集团（AARG）。这个项目是吉尔吉斯斯坦第一个采用PPP模式的铁路项目，也是美国资本第一次介入中亚铁路基建。
两条铁路的起点马克马尔成了焦点：中吉乌铁路在这里设置标准轨与宽轨换装场，而美吉铁路则计划从这里向东南延伸至卡拉科尔，距离中国新疆阿克苏只有200公里。这里有个细节，中吉乌铁路采用“标准轨+宽轨”双轨设计，中国喀什到马克马尔用标准轨，马克马尔到安集延用宽轨，换装场设在马克马尔。美方代表还说，这条铁路可能是中亚铁路网建设的开端。
地缘棋局的三方角力俄罗斯科学院中亚研究所的研究员伊万诺夫指出，中吉乌铁路的推进说明俄罗斯对中亚的影响力在松动。1997年中吉乌铁路构想刚提出时，俄罗斯以“威胁区域安全”为由反对，但2024年中俄签署《欧亚经济走廊联合声明》后，俄罗斯态度变软了。这个转变背后有个重要原因：2023年俄罗斯天然气经中亚对华出口量增长了37%，但欧洲市场因为乌克兰危机萎缩了60%。所以俄罗斯现在更看重能源出口多元化，不得不默许中吉乌铁路。
美国的介入看起来有点试探性。全美铁路集团（AARG）之前在非洲安哥拉的铁路BOT项目，搞了8年才完成30%，技术能力被质疑。但美国国务院2024年的《中亚战略报告》明确说，基建介入是“对冲一带一路”的核心手段。不过吉尔吉斯斯坦2024年财政收入只有46.7亿美元，要承担美吉铁路30%的建设资金（约6.6亿美元），压力非常大。
中国这边用了技术手段化解矛盾。中吉乌铁路的“标准轨+宽轨”设计，既照顾中国标准，又保留俄式宽轨系统。这种“轨距外交”让吉尔吉斯斯坦能在美、中、俄之间搞平衡——不管美吉铁路选哪种轨距，都能通过换装场接入现有系统。
小国的生存智慧吉尔吉斯斯坦的铁路选择透露出内陆小国的生存法则。2023年吉国对华贸易占外贸总额的32%，但每年也接受美国国际开发署（USAID）约5000万美元的援助。议会交通委员会主席阿卜杜勒哈科夫说，国内政治派系对两条铁路态度分裂：北部势力支持中吉乌铁路带动矿产出口，南部势力倾向美吉铁路促进农业运输。
普通老百姓更关心实际利益。吉国失业率长期在15%以上，两条铁路预计创造超过2万个就业岗位。但环保组织“绿色天山”调查发现，78%的受访者担心铁路建设破坏帕米尔高原生态。这种矛盾心理在3月6日比什凯克的市民听证会上特别明显：支持者举着“铁路带来面包”的标语，反对者高喊“还我蓝天”。
技术较量的现实困境资金和技术问题让各方承诺面临考验。中吉乌铁路吉方路段用BOT模式，由中方主导融资和建设；美吉铁路要求吉方承担30%的建设资金，按当前汇率算约6.6亿美元，相当于吉国年收入的14%。
技术对比更明显。中国交建在中吉乌铁路用了自主研发的TBM硬岩掘进机，高原作业效率是传统爆破法的3倍；而AARG在安哥拉项目用的是1980年代技术的隧道钻机，日均进度只有中国设备的40%。吉尔吉斯斯坦交通部匿名官员说：“我们更看重中国的技术可靠性，但美国答应给低息贷款。”
国际市场的连锁反应两条铁路的竞争已经搅动了欧亚物流格局。德国铁路货运公司（DB Cargo）宣布将中亚线运力提升20%，发言人表示：“不管哪条铁路先通车，都会改变中欧班列现有路线。”土耳其也在加速推进跨阿富汗铁路，想抢中东到中国的货运份额。
哈萨克斯坦最焦虑。现在中欧班列60%的过境量走哈萨克斯坦，如果美吉铁路未来延伸到中国阿克苏，部分货物可能改道。哈国国家铁路公司赶紧提议把过境费降15%，还加快霍尔果斯东门经济特区建设。
参考资料
吉尔吉斯斯坦议会声明（2025年3月4日）
美国国务院《中亚战略报告》（2024年）
世界银行《中亚交通经济评估》（2025年）
吉尔吉斯斯坦国家投资署公告（2025年3月6日）
德国铁路货运公司新闻发布会记录（2025年3月8日）
