关于国产增程技术“扎心”的真相：更多的是被故意带歪，这项技术是能量转换，是一种更高难度的技术天花板，国外早就有，但造不好。
甚至日系车很早就推出直接增程驱动电机的无电池模式，只是里面技术动了自己的奶酪，手里拿着油车大蛋糕实在不舍得罢了。
因为增程把靠变速箱吃饭的人的碗干掉了！
把靠卖油的人的销量降掉一大半了。
把靠卖油车零件的给干掉了。
虽然也是发动机，但是实际上它是高效燃油电池！
在汽车行业的新陈代谢中，增程技术宛如一颗蒙尘的明珠，引发了诸多争议。尤其在早期，当理想汽车凭借增程技术爆火之后，围绕它的争议便层出不穷。其中，唱衰之声不绝于耳，许多人对增程式技术存在深深的误解，甚至认为它是“脱裤子放屁”的落后技术。然而，事实真的如此吗？或许，真相是“认知越低，增程式越落后”。
最初，当增程式技术崭露头角时，一些人的第一反应是对它的不屑与质疑。在他们看来，增程式的工作原理——用油发电再用电驱动车辆，显得多余且低效。相较于多档插混，他们认为增程式只有电机，动力必然不如插混，而且高速发动机不能直驱，油耗肯定更高。更有人觉得增程式技术仿佛是百年前就存在的“老古董”，是早已被淘汰的技术，没有什么先进性可言。然而，这种观点往往是建立在没有实际试驾体验，仅凭想象和一些人片面的解读之上。
事实上，许多人对增程式技术的认知，很大程度上受到了早期一些车型以及部分车评人的影响。
一些所谓的“专家”仅凭寥寥数语的点评，就给增程式技术贴上了“落后”的标签。而不少普通消费者，在没有深入了解的情况下，便盲目跟从这种观点，构建起了对增程式技术的偏见性评价体系。
比如，在某帝进行的一次夏测中，结果却让人大跌眼镜。在增程插混亏电油耗测试中，排名前列的车型有不少是增程式车型。像深蓝S7在顶着时速120行驶、载重380千克的满载条件下，亏电油耗仅为6.08升每百公里；理想L6的亏电油耗为7.51升；问界M9的亏电油耗是7.86升每百公里。5 - 10名中，也有理想L7、问界M7和深蓝G318等增程式车型。
整体来看，增程式车型在油耗表现上并不逊色，甚至有部分车型表现优异。然而，那些持有偏见的人，却对这样的测试结果视而不见，甚至以测试过程中的一些非关键因素，如个别车型轮胎类型不同等，来为自己的偏见进行辩护。这种缺乏客观分析和独立思考的态度，无疑进一步加深了对增程式技术的错误认知。
从技术层面来看，增程技术的发展并非停滞不前。
就拿阿维塔的昆仑智慧增程来说，它就展现出了强大的实力和先进性。在馈电工况下，很多增程车型存在动力差的问题，常常被形容为“满电一条龙，馈电一条虫”。而阿维塔和宁德时代量身打造的骁遥超级增混电池，有效解决了这一问题。该电池满电状态下拥有9C的峰值放电倍率，低电量状态下也能保持7.7C的峰值放电倍率，使得增程车型在馈电状态下仍能保持较大的放电倍率，保障驱动电机有较大功率输出的能力。
以阿维塔07增程四驱车型为例，即便在馈电状态下，其百公里加速成绩衰减更少。此外，阿维塔自研的七合一后电驱，峰值功率达到231kW，轮端扭矩达到4500N·m，成功提升了功率下限。而且，通过调整驱动电机的标定，重点解决了40 - 80km/h和80 - 120km/h两个速度区间的体验问题。同时，昆仑智慧增程还通过软硬件结合的方式，避免系统过早、过多地进行无效干预，将转子测温估算精度从行业普遍的30℃缩小至8℃，提升近4倍，实现了在连续25次百公里加速后，性能依然不会衰减。
在解决“增程器介入感过强”的问题上，昆仑智慧增程采用了1.5T超增压专用发动机及其子系统，通过电子机油供给系统、停机活塞主动控制技术、降摩擦及降噪技术等，大大降低了增程器启动时的顿挫感和持续供电工况下的噪声。
在能耗方面，昆仑增程HE 1.5T的热效率与油电转化率同样“领先一代”，其采用了多种专为增程汽车考虑的标定设计，将热效率提升至44.39%，并且具备强大的保电能力，确保用户在日常行驶时“电池电量永远都会在燃油之后被耗尽”。这些先进的技术和改进，充分证明了增程技术在不断发展进步。
增程式技术的市场表现也在一定程度上反映了其并非如部分人认为的那样落后。从销售数据来看，虽然从总量上纯电车型的销量大于插混车型大于增程式车型，但从增长率上看，增程式车型的增长却是最为显著的。
2021年至2023年，增程式车型增长率分别为206%、116%及173%，2024年仅前10个月增程车型增长幅度就高达97%。并且，越来越多的车企选择加入增程技术的行列，这充分说明了市场对增程技术的认可。
所以，我们不能仅凭主观臆断就否定一项技术。增程式技术并非一些人想象中的落后技术，随着技术的不断进步和发展，它在新能源领域有着自己独特的优势和广阔的应用前景。
我们应该以更加客观、理性和开放的态度去看待增程式技术，避免因认知局限而错失对先进技术的了解和认可。
