很多人拿当年马车和汽车的例子，以及诺基亚和苹果的例子来对比新能源时代对内燃机的颠覆，试图把内燃机打入“被淘汰”的深渊。
马车被汽车所代替，本质上是基于机械对人工的替代；诺基亚和苹果之间的鸿沟，是因为互联网和智能手机的浪潮。
但是内燃机和电动化，并不是落后与先进的象征。毕竟新能源车型当中，也存在落后的智能体验、难易上手的车机、难看的能耗水平、粗糙的设计细节、糟糕的驾乘感受——当下市场肯定存在着对消费者需求把握上的落伍、智能化和配置上的落后、内燃机技术上的过时。
但过时的，不是内燃机本身啊。
2025年1月，新能源汽车在国内零售市场的渗透率为41.5%，这也就意味着，燃油车在国内零售市场的占比，约为58.5%。
在2025年，市场会逐渐明白一件事：
当下并非燃油车和新能源车的相互厮杀、淘汰出清，而是先进技术对于落后技术的淘汰出清。无论是燃油车还是新能源车，
落后者，必挨打。
01为何第五代EA888发动机被称为“大众机皇”EA888发动机于2006年问世，迄今为止，全球已经有超过2000万用户。
从2006年第一代EA888发动机的最高功率147kw，到第五代EA888高达200kW的最高功率，数字上的提升，见证着五代EA888传奇的历史，亦是一部全球顶尖工程师以对技术的疯狂甚至偏执，克服物理极限的历史。
这么说吧，当下市场上2.0T发动机的天花板，比如奔驰AMG上的 M139发动机，最大功率310千瓦；另一个是本田Civic Type R的K20C1发动机，最大功率235千瓦。两台传奇2.0T发动机都无一例外搭载在传奇性能车型上。
第五代EA888横置高功率版，在途昂Pro身上是全球首搭——需要特别说明的是，在欧洲率先上市的第五代EA888是纵置低功率版。
途昂Pro最大功率200千瓦（272马力），峰值扭矩400牛·米。作为一台主流大7座SUV，性能与家用，产生了奇妙的化学反应。
而之所以被称之为一代机皇，是因为EA888发动机不仅在性能数据上遥遥领先，能效和耐久性也无限逼近物理极限，因此它不是像M139和K20C1那样以极致性能、只有少数人才能拥有，而一直都是全球“高效动力”的代名词。
相比第四代EA888发动机，峰值扭矩从上一代提升到400牛·米，提升了14.3%；最高功率从上一代提升到200kW，提升了23.5%。除此之外，发动机本体降噪高达5分贝、排放水平远低于国6b限值。
最重要的是，上汽大众为其提供“动力总成终身质保”，足以体现对其可靠耐用品质的信心。
那么，第五代EA888发动机是如何实现这一切的呢？
02陶海龙讲了一节物理课网上关于上汽大众总经理陶海龙的个人介绍并不多，但却是少有的拥有学士学位和正高级工程师职称、且长期在质保及制造岗位任职的品牌一把手。
这次在第五代EA888发动机的技术讲解会上，我也是在21年从业历史上第一次，经历了一位总经理给我们讲物理课。
这节课上，他讲了关于第五代EA888发动机的5个关键技术：可变截面涡轮增压器（VTG）、500bar超高压燃油系统、全工况最佳油气比、全工况米勒循环、紧耦合排气净化器。
其中，可变截面涡轮增压器（VTG）对于很多专业车迷应该并不陌生，这是保时捷同源的核心技术。陶海龙为我们讲解了可变截面积，甚至手画了一张讲解图。
作为一枚文科生，我也秒懂了为何可变截面积是最优选项：它可以在全转速范围内，保证涡轮增压器有最优秀的响应速度，最高转速则可以达到18万转/分钟。
而在发动机上实现新技术的困难和代价，最难解决的是温度和噪音。为了解决进气温度过高导致热效力和动力下降的问题，第五代EA888发动机采用了中冷回路散热器+水冷集成式中冷器——水冷的冷却效果更好、温度稳定、增压空气回路短、响应快，同时可靠性也更高。
此外，涡壳还采用了高镍铬不锈钢，其耐温性能更高，最高耐温等级达到1100度，而一般的涡轮增压发动机涡壳材质耐温普遍在850度和900度等级。
如此精密的增压器，能够达到日常使用的耐用要求，甚至满足极端环境的考验么？大众工程师将可变截面涡轮增压器进行了一系列极冷极热循环试验——每秒高达230摄氏度的变温速度，冷热冲击试验的循环次数，达到数千次。
这是在日常使用场景中基本上遇不到的。
我记下的另一个令我印象深刻的课堂笔记是，市场上最高用到350bar高压燃油系统，大众这次使用了500bar超高压燃油系统——这种压力相当于水下5000米的压强，且是同级唯一。这套超高压系统可以让汽油达到6微米的油雾直径，相比350bar足足缩小25%。
这样细密的油雾，便能够使油气混合更充分、燃烧更彻底，从而降低油耗和减少排放，算得上是“榨干每一滴燃油能量”的形象表达。
又是如此精密的超高压系统，遇到不稳定的油品品质，会不会出问题呢？
大众工程师们早就想到这一点，他们用含有30%乙醇（相当于酒精）的油品进行连续耐久测试（我们日常使用的92号和95号汽油中乙醇含量一般在8%到12%之间），以确保第五代EA888发动机对油品的适应性和耐用性。
陶海龙在整个物理课的讲解当中，我一点也没有感觉到“宣讲式”的居高临下，而是让我就像是真的坐在课堂，台上的他极为沉浸其中，讲解当中透露出对于技术极致的热爱。甚至在讲解会快要结束、主持人在做总结的时候，他说讲漏了关于全工况米勒循环的一个技术细节，专门上台又继续讲了一会儿。
听完这堂物理课，我最大的体会就是：
世界上发动机只有两种，一种叫EA888，一种叫其他。而作为工业皇冠上的明珠，极致精密的它并不是受人膜拜的工艺品，而是和人在日常中相处陪伴、承担出行重任的工具。
研发过程当中，除了需要经历我上面所说的残酷考核，途昂Pro整车耐久试验要做600万公里，其中包括100万公里的强化耐久，要经历长达50周的极端路况试验，除了高原、高寒和高温这种常见环境外，哪怕是一般使用时遇不到的潮湿、风沙、盐碱环境，也都要做足耐久测试。
陶海龙对此总结了一句话：
在第五代EA888上，每一个零件都留有足够的可靠耐久性和冗余度。
恰好就在去年夏天到今年，驾仕派选题小组花费了漫长的时间在做一个选题。他们每个人买了一台不到1万块钱的燃油“老破小”，车龄分别为14年、15年和16年。这些动辄十五六岁、经历了十几到20多万公里不等的老旧燃油车，竟然还能够勇闯川西4200米垭口。
我想，应该不会有太多人有勇气在将来（因为电动车量产销售至今也没有15年）开着一台15年车龄、残值只有几千块钱的电动车去穿越川西高原，然而，这却是燃油车自诞生以来，如此司空见惯的场景。
走入新能源时代的大门，我们看到迷雾中的真相：真相并不是新能源车轮滚滚碾过，内燃机寸草不生。
真相是——当技术向无声的极地中前进，依然有人手握内燃机的烽火。
03聊聊途昂Pro本身终于聊回途昂Pro，关于这台车我在视频里说得更为具体，大家可以移步观看（《燃油党狂欢！途昂Pro首搭大众机皇，重构技术鄙视链》）。我想在视频之外，和大家聊一聊关于它的几点争议：
首先是外观，我注意到在我发的vlog下面，有观众说外观设计得有些脱离之前大众的风格。
和以前风格大差不差，被称为不思进取；全新风格设计，又说它忘本和脱离传承。对于这种评价我认为是无效的——喜欢之前风格的，大可以购买生命周期末尾的老车型，还会更为经济实惠。大多这样说的人（基本上遇到任何新车，这套说辞都可以套用不是么），不过是过过嘴瘾，显得自己与众不同，在网上找找优越感罢了。
平心而论，这套外观设计我觉得是足够创新的。前后大灯都具备很强的科技感——无论是前大灯在墙面投射的曲线投影，还是增强驾驶安全的灯光科技，以及尾灯方面，配备了两个“星芒倒车投影灯”这样即便是新能源车也很少见的地面投影，可以在倒车时投射出箭头以提醒行人注意这样的小心思。
可以说：途昂Pro的灯光无论是样式、最新技术的搭载还是具体场景下的实用功能、甚至是给予人的情绪价值，都再次打了那些说“燃油车科技落后”的人们一记狠狠的耳光。
其次是车身比例，我看一台车是否漂亮的一个重要指标就是总体比例和体量感，途昂Pro在这方面无疑是优等生。我拍摄那天发了张和车合影的朋友圈，留言中很多非汽车圈的朋友都说这台大众新车很大气/很带感/很有肌肉感。
还有一点我想得益于我拍摄车型的车身颜色。它采用了深棕色或者是一种类似于巧克力色的磨砂车漆，非常的有质感。而且深色的车漆加上一些黑色的装饰细节，在威严感中透露出高级和精致来——然而我想象了一下假如是白色车身搭配深色的装饰件，可能会因为对比强调而略显夸张。
具体的情况，我们可以等到过段时间试驾的时候再多看看其他配色方案的实车。
最后来说说价格。
现在市场上颇为流行的“一口价”模式，很多人可能并不知道上汽大众才是始作俑者。途岳新锐在2024年成都车展上以7.99万元起的“一口价”策略上市，这一创新定价模式迅速引爆了市场，甚至带动了整个汽车行业的定价逻辑变革。
所谓“一口价”的定价模式，其实就是改变了以往“先定价、不行的话再慢慢在终端降价”的不透明方模式，挤干所有水分，直接以最终终端销售价来为新车定价。
途昂Pro一定会延续“一口价”的定价模式，以卖价定价，而不是以往合资车企以溢价定价。此外，以途观L Pro和帕萨特Pro上市后，和现款依然同堂销售的策略来推断，途昂在途昂Pro上市后，应该也将会同时销售——这样在价格带上会排列得更为细密，也能够更好满足消费者的不同需求。
而除了搭载“机皇”、在各项性能上具备优势外，途昂Pro的座椅灵活性和空间优势也进一步提升。科技配置上，三块屏幕分别为10.3英寸的仪表屏、15英寸的2000像素悬浮屏和11.6英寸的副驾屏。除了拥有副驾屏幕，副驾座椅也进行了升级——拥有电动腿托，电动腰托，带10点按摩并且几乎可以躺平。
相比同级车型，途昂Pro在智能驾驶方面采用的是大疆车载提供的双目摄像头智驾方案，可实现拨杆变道、ACC自适应巡航及车道居中行驶等智能辅助驾驶功能，以及在日常停车场景下的遥控泊车和记忆泊车。总体上，这是一套主流的L2+级别智驾水平。相比现有竞品尤其是日系来说，具备明显优势。
当然，途昂Pro真正会吸引到目标用户并一锤定音的，还是动态行驶的总体表现。我们在测试场的高环上，以超过205公里每小时的速度行驶，车内噪音依然能够控制得很低。而在这个速度下，相比电车，燃油车的持续输出能力才是碾压级的优势——途昂Pro能够轻松持续保持212公里/小时的极速，毫无声嘶力竭、竭尽全力的感觉。
此外，我还体验了途昂Pro配备的DCC自适应电子悬架，它具备预瞄功能，会实时调整减震器阻尼，适应不同路况。具备多种驾驶模式可选，从舒适到运动有十几个档位，调节范围非常精细，可以让不同驾驶风格的司机，都可以轻松找到自己最舒服的驾驶模式。
特别值得一提的是，在试车场试乘时，工程师以70-80公里/小时的速度随意展示过弯能力，这样的驾驶风格都能轻松应对，更别说日常行驶了——尤其是经常开山路的老司机，我建议一定要去试驾一下。
04查姐总结其实自从2024年11月以来，燃油车市场份额都在不断攀升。50%用户选择的背后，除了类似“一口价”的推动、定价逻辑重建之外，不可忽视的是燃油车新产品迭代后的产品价值在进一步增强。
现实就是，这个市场正在淘汰没有核心技术、缺乏创新能力的品牌。不管是燃油车还是新能源车。
在依然坚定选择燃油车的群体当中，他们看重的或许是保值率高、维修网络成熟、品质可靠、耐久性能强，再或许就是对于机械留有执念、喜欢发动机的轰鸣——这难道不正是实实在在的用户需求？
消费者不需要被教育，消费者只需要被看见。燃油车在近十年，就像是申公豹所说的那样：
成见逐渐成为一座大山。
能够移开这座大山的，不是口诛笔伐、势不两立。而是用技术击破成见的壁垒，用技术重构燃油车的天花板。
在这场终究会从单纯动力形式，转化到以技术为矛来进行的决战当中，落后者必出局。而受益的，除了产业链的进一步完善、成熟、升级之外，最终肯定是消费者。
这是最坏的时代，也是最好的时代：
对各大厂商而言，需要踏实扎根、疯狂研发（上汽大众在第五代EA888发动机上，反复提及了“疯狂”这个词），以维持市占率、探索生存方向和空间，打破原有游戏规则、建立全新格局；
而对消费者而言，可以最低成本享受到全球最新最好的技术——
所以，地球上令人羡慕的燃油车消费者，就在中国。
我不喜欢“卷”这个词，在我眼里，当下参与市场竞争的各大品牌，有能力去讲燃油车的故事，同时在新能源上也不落后，这本身就是实力的象征。
甚至面对“绝地求生”这样的语境，在宏大叙事中，还能多出一丝容易令人共情的悲壮来。
上汽大众用途昂Pro证明：
合资车企，没那么容易垮。内燃机，还能再战至少10年。
当下新能源车企们该忙活的，并不是去“疯狂”抨击内燃机，而是思考自身还有什么不可替代的优势，通过“疯狂”投入技术创新，才能赢下大大小小的每一局。
最后提醒一句：途昂Pro将会在3月10日上市，再等不到一个月——我们和内燃机爱好者一起狂欢。
（END）
