高铁涨价,国铁摊牌

金角财才 2024-05-08 03:00:18

原创首发 | 金角财经(ID: F-Jinjiao)

作者 | 颖宝

今年五一,继“抢票”“客流量”后,“高铁涨价”成为热搜C位。

铁路12306网站在调价公告中指出,2024年6月15日起,京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段的时速300公里及以上动车组列车票,将针对季节、日期、时段、席别等因素进行优化,建立灵活定价机制,实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

据已公布的6月15日票价,最大涨幅近20%。以二等座为例,长沙南-广州南调整前后的价格为314元、377元,上涨20.06%;上海虹桥-杭州东调整前后的价格为73元、87元,上涨19.18%;杭州东至长沙南调整前后的价格为405元、485元,上涨19.75%。

面对网上的讨论声浪,中国国家铁路集团(下称“国铁集团”)的解释是“正常市场行为”。

“市场行为”似乎在给高铁涨价带来合理性,毕竟根据供需变化去调节价格,是比较公平有效的手段,但在高铁的公共属性与近期燃气涨价的背景下,大众并不接受这个解释。

不管什么背景,高铁的盈利压力,或者说是亏损压力,都在迫使其涨价。但在涨价方式与线路、降价覆盖的人群,以及与民航之间的竞争,都将是国铁将要面临的“市场化”问题。

有人说降价是个伪命题,因为它覆盖的时段与人群毫无意义。也有人说,涨价会停不下来,毕竟高铁运行成本一直不低。这时候,高铁需要在盈利压力与大众情绪之间,找到一个平衡点。毕竟如果一刀切地强推下去,“市场化”还给大众用翅膀投票的机会——他们坐飞机去了。

国铁亏不起了

这不是高铁第一次涨价。

2017年,中国铁路总公司调整东南沿海运行的200-250公里时速动车组列车票价,其中宁波-深圳段一等座票价涨幅最高超过50%;2020年,京沪高铁将时速300-350公里动车组列车的票价最高上调了14.3%,北京南-上海虹桥的最高票价逼近2000元。

高铁需要通过涨价来改善财务状况。

光看营收和利润,高铁可谓是现金奶牛。以京沪高铁为例,其营收自2016年起连年增长,在2019年巅峰期实现营业329.42亿元。2020年受疫情影响,其业绩首次出现亏损,但伴随2023年旅游经济回温,营收同比增长110.4%至406.83亿元。

动辄百亿元的账面,得益于沿海城市线路的大客流量。截至2023年末,京沪高铁本线运送旅客5325.2万人,同比增长209.1%。

但相比高铁的造价与运营成本,这百亿账面实属小巫见大巫。结合北京交通大学赵坚教授、中国工程院王梦恕院士的表述,京沪高铁的建设总投入约2209亿元;每年运营成本约300亿元,其中包括还贷额250亿元。国铁集团的总负债额,在2008年末约为0.87万亿元,截至2018年末已增至5.21万亿元。

另一方面,高铁有本线与跨线之分,因此营收与成本的计算样本不同。本线指列车仅在一条线路上、两个终点站之间运行;跨线指列车可跨线路、地区运行。继续以京沪高铁为例,以2018年3.93万列本线列车、13.32万列跨线列车的发车量计算,若只运营本线列车,上座率需要高达52%才能实现盈亏平衡。

连通中国两大一线城市的京沪铁路尚且如此,其他线路的压力只会更大,就连属京沪高铁管理的安徽省最大高铁公司京福安徽也仍未扭亏,2022年实际亏损27.95亿元、2023年净利润亏损9.68亿元。

此次涨价行为中,国铁集团选择用京广高铁武广段等4条线路“打头阵”,也考虑到了杭州、上海、广州、武汉等大型途径城市的铁路消费力。

以广州为例,2023年五一期间,广铁集团发送旅客1956.4万人、到达旅客1802.6万人,相当于5天内送走再接回一整个广州的人——而且是一群愿意为乘车环境花钱的旅客。早在2010年元旦期间,武广高铁的一等座上座率便接近80%;2012年京广高铁开通当天,全路段售价为1383元、2727元的一等座、商务座均满员。

而且,广州等上述大型城市的年轻人基数大,相比中老年人,他们对价格变动的敏感度弱一些,乘坐高铁的需求也更多样化,比如除了旅游,还有通勤。南方+的数据显示,目前,广州在大湾区的跨城通勤人数高达54万,遍布佛山、东莞、深圳、惠州、中山、珠海等城市,但在跨城时耗上,仅佛山能纳入广州1小时交通圈,因此高铁/城际列车正成为越来越常见的通勤工具。

顺理成章地,京广高铁武广段等4条线路成为了国铁集团盈利压力下的“资金缓冲带”。

降价解决抢票?

此次价格调整也非全线涨价,还有降价的部分。

各高铁站点将在原价至5.5折的区间内,增加票价档次、灵活调整打折幅度。据专家分析,在理想状态下,高铁票价如机票价那般随早晚高峰、淡旺季、目的地热门度等因素浮动,是能缓解消费者的抢票焦虑的。

以二等座为例,价格调整后,武汉-广州南的最低票价为304元,较现票价低约34%;上海虹桥-杭州东的最低票价为48元,较现票价低约34%;杭州东-宁波的最低票价为47元,较现票价低约34%。

每逢法定节假日,“开票即候补”“总是要多花钱买长承短”“加钱给第三方平台抢票”等吐槽总会霸屏网络。时代周报曾报道,2024年春运期间,一位受访者共花费一周时间、三个抢票平台齐出动、选择了超过80个备选车辆方案,最终才以原价2倍的价格买到回家的票。

而在高铁票价浮动机制下,非高峰时段的票将以极低的价格吸引游客错峰购买,摊薄高峰时段的乘车需求。

前述游客群体包括上课时间较自由的大学生、灵活就业者等。2023年曾掀起一阵“春节反向出行”的风潮,促使春运前三周全国旅客运输量仅为2019年的52.9%,低于交通部预计的70%,这或可成为“浮动票价机制推动错峰出行”的论据之一。

但根据民政部和国家统计局相关数据,购买社保人数超10.5亿,灵活就业者为2亿人,上班族群体依然站绝对大头,而灵活就业的岗位以大数据分析、文案编辑、客服、主播等为主,虽工作地点自由,但仍需在固定时间内工作,就算偶有假期,往往也希望等到法定节假日再跟“旅游搭子”凑对出发。

一句话,能实现错峰出行的人并不多,至少从降价层面看,吸引力还远远不够。以法国高铁为例,其将游客分为经常乘坐、偶尔乘坐、不常乘坐三个级别,乘坐次数越多、单次票价越便宜。经常乘坐的游客最高可获得50%的折扣,不常乘坐的游客最高仅能获得25%的折扣。优惠范畴之外的票价,则是昂贵的。

以此作为参考,倘若将游客年龄、乘车频率等因素加入到定价机制中,或许能更有效提升错峰出行的吸引力,发挥票价浮动的调节意义。

匀化不同时段的客流量、缓解高峰期购票压力,并推高国铁集团营收,一举两得,这才是国铁集团口中“市场化”的完整意义。

于消费者而言,只要票价足够低,休假时间便不是问题。

高铁也要提供情绪价值

纵观出行工具,消费者并非只有高铁一种选择。

高铁与民航、公路客运存在市场竞争关系。在1000公里以上行程中,民航占主导地位;500-800公里行程中,高铁对民航的冲击率为30%-50%。高铁新路线的出现,甚至会促使同一线路的民航票价下跌甚至退出市场。

尽管高铁在中短途行程具有实惠、对恶劣天气兼容度高等优势,但也会受到公路客运的钳制。近年兴起的顺风车、租车服务,也已加入到中短途运客的竞争中。

高铁调高票价,或会削弱自身的竞争力。另一方面,从全国消费者对票价的承受能力上看,其涨价空间也是有限的。

万得数据显示,2021年收入最高的20%中国家庭(约3亿人),人均可支配收入7153元/月。高收入家庭对价格变动的敏感度低,但剩下的大部分家庭乘坐高铁依旧最关心经济性和安全性。

北京交通大学教授赵坚在接受采访时也提到,高铁票价是普通铁路票价的3倍,每人约0.45元/公里。2017年中国国航的平均客公里收益为0.54元/人公里,东方航空约0.51元/人公里,南方航空为0.48元/人公里。

高铁与民航的价格价格差距正在缩小,若还想平衡与民航的竞争关系,那单纯靠涨价增收的空间并不大。

或许,高铁还得靠衍生服务营造情绪价值来实现营收增长,比如通过设置更多母婴室、吸烟室、办公车厢。以及为幼儿提供安全座椅、向儿童乘客赠送乘车小礼品等方式,为票价调整提供条件。

即将在6月实行的高铁票价浮动机制,站在国铁集团的角度,是营收压力下的无奈之举。但站在消费者角度,其能否真的缓解抢票焦虑、能否在淡季购得比如今更低价的车票、能否获得更优质的乘车服务,依然是未解的难题。

参考资料:

大众日报《冲上热搜,4条高铁线将涨价,国铁说明原因》

中国经济周刊《中国“最赚钱的高铁”高速IPO,京沪高铁为什么这么赚钱?》

中国商论《中国高铁运营服务存在的问题及其经济分析》

北京交通大学《高铁列车级别与客车席别成本定价研究》

0 阅读:0

金角财才

简介:感谢大家的关注