为何我国对巴拿马运河宁愿目送也不挽留，而北极航道为何突然火了

2025年3月5日，外交部发言人林剑在记者会上明确回应：“中方从未参与巴拿马运河管理运营。”这句话直接回应了外界对中国是否介入运河事务的猜测。数据显示，2023年中国外贸海运量占全球30%，但通过巴拿马运河的货运量仅占1.8%。换句话说，中国98.2%的货物运输根本不需要这条“黄金水道”。

很多人以为巴拿马运河对中国特别重要，其实完全不是这样。中国通过这条运河的货物主要是运往美国东海岸和巴西。但中巴贸易长期处于逆差状态，2024年中国从巴西进口了633亿美元的大豆、铁矿石等资源，出口到巴西的工业品却只有325亿美元。更关键的是，这些资源完全可以通过其他方式运输。比如中国在秘鲁建设的钱凯港，已经成为南美东岸30%货物的中转站，货物通过铁路直达巴西产区，根本不需要走运河。

美国对巴拿马运河的态度完全不同。历史上美国曾直接控制这条运河，直到1999年才归还主权。对美国来说，运河是东西海岸军事联动的生命线。如果东海岸舰队需要支援西海岸，绕行南美洲要多走1.5万公里，而北极航道通航时间又太短。这种地缘焦虑让美国始终紧盯运河控制权，甚至传出特朗普曾想吞并格陵兰岛以争夺北极航道。

有报告显示，北极东北航道从中国到欧洲的航程比传统航线缩短3500公里，航行时间减少12-15天，燃油成本直降30%。比如从上海到鹿特丹，传统航线要11000公里，走北极航道只需要7500公里。中远海运集团算过一笔账：单趟运输能省下300万美元，其中光是巴拿马运河22万美元的过路费就占了大头，再加上省下的保险费和燃油费，实际利润空间更大。

技术突破让北极航道变得可行。俄罗斯现在有42艘破冰船，其中7艘是核动力的，未来还要再造4艘。中国也没闲着，“天恩”号破冰船能破开1.8米厚的冰层，北斗导航系统还能解决北极地区的定位盲区。2024年夏天，中俄联合货轮“永盛”号通过东北航道的货物量比前一年涨了40%。

巴拿马运河现在问题一大堆。2023年因为干旱，通行量暴跌26%，过路费却涨到单次22万美元，船只排队要等三周。反观北极航道，除了偶尔需要租破冰船，其他附加费用几乎为零。海运保险费率数据显示，2024年北极航线的保费比传统航线便宜45%。

这种成本优势让全球航运公司纷纷转向。马士基和地中海航运已经宣布，2026年前要把10%的亚欧航线改走北极航道。连美国国防部都坐不住了，2024年发布的《北极战略》报告一边指责中俄“威胁北极安全”，一边偷偷在阿拉斯加部署反导系统。

中国对巴拿马运河的冷淡态度并非临时起意。早在2018年，中企就中标了巴拿马运河第四大桥项目，合同价14.2亿美元。这座桥设计寿命100年，能缓解当地70%的跨运河交通压力，惠及200万居民。类似的布局还有瓜达尔港、皎漂港，这些海外枢纽形成了一张绕开传统航道的物流网。

北极航道则是另一张王牌。根据《中国的北极政策》白皮书，中国计划通过“冰上丝绸之路”与俄罗斯、挪威共建港口群，目标是2030年前让北极航线货运量占到全球15%。中俄甚至开始试点用人民币和卢布直接结算航道服务费，这比美元结算方便得多。