随着比亚迪和新能源汽车的崛起壮大，长期傲视中国汽车市场的合资车企，市场占有率被不断突破，甚至有车企“被预言”要退出中国市场。

买合资车成为了一个老气横秋、不懂车的选择，就连遥遥领先的大众汽车也无法力挽狂澜，直接导致其全球销量规模和排名近年来被丰田牢牢摁住。

然而，一汽丰田11月份销量超过了9万辆，同比大涨38%，创造了年度及历史11月销量最高记录，它高呼要全力冲刺80万辆年度目标，这意味着其12月份销量有望超过10万辆。

一汽丰田又行了！看来，合资车企不是不行了，而是谋定而后动，如今开始要卷土重来。

自主品牌崛起和电动智能汽车兴起，让专注于传统燃油车的合资车企陷入了重重苦战，产品性价比和智能配置没有一项能赢得领先地位，被中国用户抛弃也是必然的事情。

与其他合资车企不同，一汽丰田有丰田油电混动技术加持，在原有高品质和低油耗的基础上，加速普及油电混动汽车，并且为中国用户推出专属的车型配置升级。

2024年1月至11月，一汽丰田油电混动汽车合计销量超过28.88万辆，同比增长30%，占比达到41%，所有在售车型都提供了油电混合动力给用户选择。

面对市场内卷，一汽丰田在2024年完成了旗下绝大多车型的换代和改款，再次引进了普拉多和皇冠轿车等高端车型，并且全力推广采用比亚迪电动技术的纯电动轿车bZ3。

一汽丰田就是2024年最努力的合资车企，年底销量的突飞猛进，代表着市场和用户对这份努力的认可和嘉奖。

我们不知道一汽丰田为了10万辆月销量要付出什么样的代价，但接住了以旧换新置换补贴等国家促进消费政策的泼天利好，一汽丰田也破天荒地给用户让利，夸张一点说就是没有最低，只有更低，只愿用户肯打开钱包。

一汽丰田的做法并不是行业唯一，但它赢得了正面的效果，大众、通用和日产等合资车企也掀起了一波又一波的价格战，却没有实现一汽丰田全系列车型热销的触底反弹。

曾经的一汽丰田只有卡罗拉一款经济车型，如今则拥有轿车和SUV的双子星矩阵，卡罗拉-亚洲龙与RAV4荣放-卡罗拉锐放。

在11月份9万辆的销量中，RAV4荣放和卡罗拉锐放组成的SUV双子星，合计销量超过4万辆，环比增长122%，而卡罗拉和亚洲龙合计销量超过了2.4万辆，环比增长超过150%。

然而，当我们细看一汽丰田销量的来源，就能看到其多年来发展的短板依旧存在。

作为一汽丰田品牌高端化的重要支撑，亚洲龙在如此巨大优惠政策推动下，仅仅实现了万辆销售规模，而皇冠陆放、皇冠轿车和普拉多等车型也并没有更好地提拉一汽丰田的品牌形象，增强其在中国市场的话语权。

盈利能力原本在丰田事业体内就相对低下的一汽丰田，在大规模的价格优惠政策之下，其新车销售的盈利水平有望创下历史最低水平，虽然一汽集团足够强硬，但这也不是丰田总部希望看见的。

毕竟丰田在中国市场还有另一家拥有百万辆规模的广汽丰田，一汽丰田如此不计成本的市场策略，虽然带来了销量的快速增长，于丰田中国而言，却不是最好的选择。

退一万步看，如果拥有凯美瑞、汉兰达和赛那等三款高端车型的广汽丰田，无需80万辆的规模就能在盈利上超越一汽丰田，那丰田又何必放纵一汽丰田破坏RAV4荣放和卡罗拉等全球战略车型的价格体系和品牌形象。

广汽丰田在其20周年庆典上宣称要在5年内重回2022年的百万辆销量规模，它已经退出了价格战，而专注于在提升用户服务和强化经销商能力上下功夫。

被广汽丰田压制多年后，一汽丰田今年有望以80万辆的年销量和10万辆月销量的历史双高纪录实现逆转，但其付出的代价是丰田难以想象的。

在2024年的普拉多和皇冠轿车之后，一汽丰田2025年的新车型重点落在了bZ纯电动汽车身上，首发就是纯电动跨界车bZ3C，但它注定无法成为一汽丰田冲击更高销量规模、实现盈利突破的支撑。

面对即将到来的2025年，一汽丰田除了要应对更加残酷的市场销量争夺战，还有广汽丰田的强势回归所引发的中日股东之争。

在这个合资车企努力都不一定会有回报的时代，一汽丰田的努力终于在年底换来了销量的高速增长，但增长势头在2025年能否持续，以价换量的政策是否还能继续，依旧存疑。

长期主义是合资车企高管经常挂在嘴边的一个词，简单点说就是笑到最后才是成功，对于将利润作为头等大事的丰田来说更是如此，但如何拿捏“活下去”和“笑到最后”的平衡，就很考验合资车企股东双方的权力平衡。

跨国车企已经无法忍受中国汽车市场内卷所引发的经营困境，作为全球盈利能力最强的车企，丰田诚然不愿意放弃大有可为的中国市场，但它想要的并不仅仅是短期的销量增长，而是市场份额和品牌影响力稳定、持续和长期的提升。

我们希望一汽丰田2024年最后两个月的高光时刻，不是合资车企全面撤退的开始，因为中国汽车市场还需要合资车企来承受市场下滑的压力和情绪宣泄出口。