1999年1月11日午后，印度泰米尔纳德邦北部的阿图尔村，村民们像往常一样躲在树荫下打盹，躲避正午的酷热。这里靠近赤道，全年高温，只有早晚的海风能带来一丝凉爽，缓解难耐的炎热。当地村民早已适应了这种气候，农田里空无一人，大家都在等太阳快下山时再去地里干活。
下午三点四十分左右，天空中突然传来飞机引擎的低沉声响。由于村子离印度海军航空兵的拉贾里基地只有大约五公里，起初大家都没太在意。但很快，声音变得不对劲了——引擎声越来越低沉，还夹杂着金属碰撞和撕裂的刺耳噪音。村民们惊慌地从树荫下跑出来，抬头望向天空，只见一架双引擎飞机正朝着村子俯冲下来。地面上的人群发出惊呼，就在最后一刻，飞机在空中连续翻转了两圈，随后急速转向。显然是飞行员在拼命操控即将坠毁的飞机，试图避开电线和村民。然而，地面上的人们还没来得及反应，飞机就一头栽进了农田，瞬间爆炸并解体。
这次事故导致印度自主研发的HS-748“空中卫士”预警机的唯一原型机坠毁，机上包括4名飞行员和4名研发人员在内的所有人员不幸遇难。此次事件不仅损失了一架重要的预警机，更使得印度自主研发预警机的计划完全停滞。由于无法继续推进国产项目，印度被迫转向国外采购，这一决定也彻底终结了原本充满雄心的本土预警机研发计划。
印度一直怀有成为南亚霸主的雄心，其战略目标是将印度洋完全掌控，使之成为自己的势力范围。为了实现这一目标，印度在军事装备的现代化上投入了大量资源。然而，在关键的空战装备——预警机方面，印度的决策却显得犹豫不决，甚至让人感到困惑。这种态度与其在其他军事领域的积极进取形成了鲜明对比，令人不解。
印度其实是预警机应用的先行者，早在上世纪70年代的第三次印巴战争之前，他们就意识到了这种空中指挥平台的重要性。战争开始前，印度从苏联租借了一架图-126预警机，这款被北约称为"苔藓"的空中预警系统由苏联飞行员操作，在持续不到两周的冲突中发挥了关键作用。这段经历让印度切身体会到了预警机在现代战争中的战略价值，为其后续发展空中预警能力奠定了基础。
尽管图-126只是苏联早期研发的预警机，而且苏联和印度之间还存在语言障碍和作战系统不匹配的难题，但这并没有阻碍印度空军的苏制战机（米格21和苏7）在预警机的协助下，多次成功突入巴基斯坦腹地展开空袭，最远甚至深入了约200公里。巴基斯坦信德省和萨克加尔地区的空军基地及其他地面设施遭受了印度空军的多次精准打击，导致巴方损失了37架各型战机，这一数字占到了整个战争中巴军飞机总损失的72%以上。
印度可能觉得有苏联这个靠山，关键时刻能帮上忙，所以一直没急着搞自己的预警机。他们想着再拖一拖，结果这一拖就是十几年。
20世纪80年代中期，印度得知老对手巴基斯坦正从西方采购预警机，随即迅速启动了本国的预警机研发计划。这一决策源于印度对巴方军事技术升级的警惕，促使印度政府紧急部署相关项目，以维持两国间的战略平衡。
印度在开发预警机的过程中，和其他武器项目如出一辙。首先，他们描绘了一系列令人目不暇接的概念图，接着便列出了一些号称能与全球顶尖技术相媲美的参数。这样一来，一个看似高端的武器研发方案就宣告成立了。最初，印度人用印度教的三位主要神祇——梵天、湿婆和毗湿奴的名字，给这个项目取名为“护卫者”。但没过多久，他们觉得这个名字不够响亮，于是改成了“空中卫士”。
根据印度军方的规划，他们希望自主研发的预警机具备强大的远距离侦察功能，并能够担任空中指挥平台的角色。这款预警机将与印度空军现有的米格-29、幻影2000H等高性能战机协同作战。军方计划使其性能超越前苏联时期的类似装备，并逐步接近美国E-2C"鹰眼"预警机的技术水平。
印度空军高层认为，只要在现有的运输机上安装一部雷达，就能轻松搞出一架预警机。这种做法简单得就像在办公室里随便画张概念图，再编些数据凑数一样。在他们看来，这可能是世界上最不费劲的解决方案了。
选择合适的飞机来安装雷达系统并非易事，首先面临的挑战就是机型的选择。在1980年代，印度空军的装备体系显得相当杂乱，像是由多个不兼容的部分硬拼凑而成（这也反映了印度整体的状况）。其运输机队伍中包含了苏联的安-12和安-32，英国的HS-748“阿芙罗”，以及德国的Do-228等较为少见的机型。
安-12运输机在印度空军的现役机队中，其实是最适合改装成预警雷达平台的机型。不过印度军方高层却另有打算，他们坚持要用本土制造的运输机作为预警机的载体，认为这样才能彰显印度的技术实力。这种选择不仅能更容易地向政府申请研发经费，还为相关人员提供了从中牟利的机会。
按照这种逻辑，HS-748“阿芙罗”运输机就成了最合适的选择。但有人会质疑，HS-748也不是印度自己造的飞机。
HS-748这款飞机是英国在50年代末研发的，并在1960年6月首次升空。它采用双引擎涡轮螺旋桨设计，主要任务是替代当时已经严重过时的美国DC-3运输机。
印度空军对这款运输机表现出浓厚兴趣，其机身长度20.4米，高度7.6米，翼展达到31.2米。该机配备两台“达特”涡轮螺旋桨发动机，每台输出功率为1700马力。其载客能力为40至50人，或可承载5.1吨货物。飞行性能方面，巡航速度为每小时452公里，最大航程1715公里，飞行高度上限7620米，作战半径为450公里。1961年，印度空军向英国订购了89架该型飞机，并计划通过技术引进在印度本土进行生产。
1961年11月1日，印度首次成功组装了HS-748飞机，这批共生产了89架，其中72架装备印度空军，另外17架则交给印度航空公司运营。从技术角度来看，HS-748可以被视为“印度本土制造的飞机”。值得一提的是，负责这批飞机组装的公司是印度斯坦航空公司（HAL），这家公司在航空界有着广泛的影响力。
选择了HS-748作为载机后，下一步就是安装雷达和其他电子设备。然而，HS-748的设计源自1950年代，大部分飞机是印度在1960至1970年代制造的。这些飞机不仅承载能力有限，而且机体老化严重。此外，印度电子工业水平不高，无法将雷达、指挥控制系统等电子设备的重量和体积有效缩小。即便硬将这些设备装入飞机，也会大幅降低飞行性能，增加事故风险。
印度空军的决策层可能对技术细节不太了解，但印度航空界并非全是盲从者或阿谀奉承之人。在政府强行推动预警机项目时，曾遭到不少业内人士的强烈反对。到了1986年，由于巴基斯坦未能成功获得预警机，印度空军对国内航空工业的施压力度有所减弱，于是国产预警机项目被暂时搁置。
1987年，印度和其北部邻国又一次在边境问题上闹得不可开交，两边军队全副武装，局势紧张到几乎要打起来。最后，经过一番高层之间的暗中较量，印度总理拉吉夫·甘地发现美国和苏联都不支持他，只好主动向北方邻国示好，这才避免了冲突进一步升级。
1962年和1967年的军事挫败给印度留下了深刻的心理阴影，这些历史伤痛再次被唤醒，激起了强烈的紧迫感。在这种背景下，印度空军高层抓住机会，重新启动了国产预警机项目，将其列为优先事项。这种危机意识的强化，促使印度在国防自主化道路上迈出了关键一步。
这个升级计划其实并不复杂，主要就是参照国际预警机的标准配置，在HS-748飞机外面装个能转动的雷达罩，里面放上先进的雷达系统；再把机舱里装上各种电子设备、信号处理装置和通讯器材，基本上就完成了。这个雷达系统是印度国防部的研究机构和印度斯坦航空公司联手搞的，不过跟印度大多数所谓的“自主研发”项目一样，核心技术其实是从德国宇航公司引进的。印度方面主要就是把雷达天线的尺寸改一改，让它能顺利装进飞机里。
1989年5月24日，印度坎普尔见证了HS-748预警机原型机的首次试飞，当时还未装备雷达天线罩。试飞后，飞机被送往班加罗尔进行雷达罩和雷达设备的安装与升级，接着进入了长期的地面测试阶段。1991年，印度本土预警机项目重启，而在此之前的一年多时间里，项目资金主要依赖印度空军的内部预算支持。
1991年2月，印度国防部经过多次研究，决定成立“空中系统中心”。这个机构的主要任务是设计、开发、整合并测试预警机的航空电子设备。到了1994年，经过印度工程师的不断努力，德国的雷达系统终于被成功安装在预警机的雷达罩内，满足了装配要求。
从技术参数来看，这款雷达确实达到了20世纪80至90年代的国际领先水准。它的高功率边波瓣槽式波导平面天线阵重达160公斤，能够探测到300公里范围内的目标，并能同时锁定50个不同的目标。此外，雷达还具备识别敌我双方的能力。天线由雷达罩内的液压系统操控，可以全方位旋转，实现360度无死角覆盖。印度方面将这款雷达装配到飞机上后，初步形成了一架预警机的基本框架。接着，这架飞机在印度国家航空实验室（NAL）接受了包括静电分析、地面测试和计算机模拟等一系列检测。
从技术角度分析，若印度成功将这款雷达系统部署到空中，它确实能成为一款性能良好的预警平台。然而，印度方面明显低估了将大型雷达与飞行器整合的复杂程度。计划安装在HS-748运输机上的旋转雷达天线罩尺寸惊人，直径达到7.3米，最厚处超过1.5米。考虑到该运输机的最大起飞重量仅有21吨，如此庞大的雷达装置显然超出了飞机的承载能力。从外观上看，整机结构显得极不协调，重心严重偏高，让人对其实际飞行性能产生质疑。
目前，印度空军和航空工业陷入了进退两难的境地。各方都选择忽视这些因素对飞行性能的潜在影响，仿佛只要视而不见、未曾发生，问题就不存在。他们采取了一种随遇而安的态度，走一步看一步，没有明确的解决方案或应对策略。这种自欺欺人的做法，实际上掩盖了问题的严重性，使得未来可能面临更大的风险和挑战。
1996年12月，印度班加罗尔举办了首届印度国际航空展。开幕式上，HS-748预警机的原型机首次公开亮相，并完成了飞行展示，迅速成为全场焦点。印度媒体对此大加赞扬，将其形容为“独一无二”的空中利器，甚至贬低了美国E-2C预警机的地位。印度方面还略带嘲讽地提到，美国的E-2C及其同类预警机的单价通常在6到8亿美元之间（约合252至336亿印度卢比），而印度仅用了约20亿卢比就实现了类似功能。
印度媒体可能并不了解，为了确保试飞顺利进行，HS-748预警机的原型机实际上并未安装雷达和电子设备。HAL公司出于谨慎考虑，雷达罩内部是空的，并未配备任何相关装置。
航展落幕不久，HS-748预警机的原型机应印度海军的需求展开空中预警试验，测试成绩还算不错。到了1998年，这款原型机在装上雷达后，累计进行了175小时的飞行测试，完成了大约90%的测试任务。剩下的10%工作主要是将雷达和电子支援系统整合到监视平台上，一旦搞定，就算大功告成。印度媒体对此兴奋不已，纷纷大肆报道，印度上下都热切期盼着到2003年左右，国产预警机能正式投入使用。
1998年，印度顺利完成核试验，举国上下弥漫着强烈的民族自豪感。在这种背景下，预警机项目的研发承受了巨大压力。面对来自政府和民众的期望，测试进程被迫提速，然而这一仓促决定却引发了严重后果。
1999年1月初，印度空军向HAL公司下达了硬性指令，要求HS-748预警机项目必须在2000年内完成并正式服役。面对这一紧迫要求，HAL不得不加速测试进程。1月11日，HS-748按计划进行设备测试的飞行任务。然而，由于测试项目安排得过于密集，地勤人员未能全面检查所有安全环节，飞机便匆忙升空。
紧接着，故事就回到了开头提到的那个场景——
下午3点45分，一架HS-748预警机的原型机在离机场大约5公里处坠毁，导致机上8人全部遇难，包括4名机组人员和4名项目研究团队成员。事故调查显示，飞机在飞行过程中，其机背上的大型天线罩突然脱落，撞击了尾翼，使飞行员无法控制方向舵。随后，天线罩在距离机场约2公里处被发现，检测发现其与机背连接的金属部件存在老化和断裂问题。这架飞机当时已经服役超过30年。
这架原型机在坠毁前累计飞行了225小时。如果加上它之前作为运输机的飞行时间，整个机体的总飞行时长达到了1600小时。
这次坠机事件几乎宣告了印度自主研发预警机项目的终结。美国国家高等研究所所长、航空领域专家罗德姆·纳拉西姆哈在受访时直言不讳地指出："这次事故将严重阻碍印度的预警机发展进程，未来他们可能只能依赖进口系统来满足需求。"作为美籍印度裔学者，他的这番评论无疑给印度的航空工业泼了一盆冷水。
2001年1月，印度政府被迫做出了一项艰难的选择，决定停止HS-748“空中卫士”预警机项目。这个项目始于雄心勃勃的设想，历经15年的发展，却因一起致命空难而告终。与印度众多自主研发的武器项目类似，这一计划最终也只能遗憾地宣告失败。
印度近年来通过整合国外技术，成功研制了两款预警机。首先，他们以俄罗斯的伊尔-76运输机为基础，加装了以色列的“费尔康”系统，打造出A-50I大型预警机。值得一提的是，这套雷达系统原本是以色列为中国开发的。其次，印度又将以色列的“平衡木”预警雷达安装在巴西制造的ERJ-145XR支线客机上，研制出“天空之眼”预警机。尽管这两款预警机性能不俗，但由于完全依赖进口技术，印度人并不将其视为真正的国产预警机。在他们心中，唯一的国产预警机已经在1999年1月11日因事故而彻底损毁，永远成为了历史。
